Untitled Document
www.jedz-bezpiecznie.pl

NOWE NA STRONIE:
WYDARZENIA | 10 obrazków z Warsaw Motor Show 2018
TESTY | Bezpieczeństwo dziecka - wyposażenie samochodu | Volvo V60 II
BEZPIECZEŃSTWO DZIECI | Nowe oceny ADAC fotelików dziecięcych
Aktualne informacje o stanie polskich dróg | Karta Praw Ofiar Wypadków Drogowych

TESTY

www.jedz-bezpiecznie.pl

www.jedz-bezpiecznie.pl
www.jedz-bezpiecznie.pl

POLECAMY

Dekada BRD 2011-2020
Kampania Społeczna Oświeceni

PATRONUJEMY

Kampania społeczna "Bądźmy Razem Bezpieczni"

SERWISY

TESTY

Porozmawiajmy o bezpieczeństwie

Bezpieczeństwo dzieci

Przepisy ruchu drogowego

Doskonalenie techniki jazdy

Salon samochodowy

Wywiady

Testy zderzeniowe Euro NCAP

Akcje przywoławcze do serwisów

Technika

Produkty

Porady

Czytelnia

Z rynku

Wydarzenia

Sport

Praca w motoryzacji


 

 


 
INFRASTRUKTURA
Technologie i rozwiązania | Drogi

Trwałość na pół wieku
26-11-2014 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

W ostatnich latach Polska próbuje nadrobić stracony czas w rozwoju infrastruktury drogowej. Jest przy tym szansa, że wniesiemy do Europy nową jakość w jej budowaniu.



Przeciętna konstrukcja nawierzchni dróg szybkiego ruchu ma 66 centymetrów grubości. Wykonana jest z kilku warstw podbudowy, wiążącej oraz ścieralnej. Poza jakością wykonania główny wpływ na jej trwałość ma natężenie ruchu i nacisk osi przejeżdżających pojazdów. Największy z nich, około 100 kN, mają samochody ciężarowe. Obecnie po obciążeniu 32 mln osi taka droga nadaje się do całkowitej odbudowy. W Polsce średnio nastąpi to po 20 latach.

Dłużej o 10 lat powinna wytrzymać droga, do której budowy wykorzystano beton. Jednak i tutaj problemem są te same obciążenia. Sztywna nawierzchnia poddawana jest rozciąganiu, które powodują pęknięcia, a w rezultacie jej kruszenie i rozpadanie.

Obie technologie stosowane są i w Polsce i w pozostałych krajach, nie tylko Europy. Inaczej jej w Stanach Zjednoczonych, gdzie od wielu lat stosuje się nawierzchnie długowieczne.




"Nie znamy przypadków jej zastosowania w Europie - mówi Igor Ruttmar, prezes TPA Instytutu Badań Technicznych należącego do firmy Strabag SE - Po raz pierwszy testowaliśmy ją w 2008 roku. Wtedy razem z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie za pomocą specjalnej maszyny w przyspieszonym tempie sprawdzaliśmy różne rodzaje nawierzchni i ta okazała się najlepsza. Później pracowaliśmy nad możliwością jej użycia".

Okazja nadarzyła się wraz z ogłoszeniem przetargu przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na budowę odcinka drogi ekspresowej S8 za węzłem Opacz do skrzyżowania drogą wojewódzką nr 721. Miał on powstać w formule zaprojektuj i wybuduj.



"Na etapie przetargu można zgłosić inwestorowi zmiany w warunkach zamówienia, które mają wpływ na skrócenie czasu, obniżenie ceny lub przynieść inne korzyści zamawiającemu - mówi Marek Dziurkowski, inżynier nadzorujący ten kontrakt - Tak było w tym przypadku. Zamawiający określił trwałość drogi na 20 lat, zaś firma Strabag zaproponowała zmianę technologii, która wydłużyła ten okres do 50 lat".

Rozwiązanie polega na wprowadzeniu pomiędzy warstwy podbudowy i wiążące dodatkowej elastycznej, która będzie pracowała pod naciskiem kół pojazdów. Zapobiegnie to przedostawaniu się wibracji w głąb konstrukcji. Do tego zastosowano ulepszone mieszanki asfaltów, które dziś trzeba sprowadzać z zagranicy. Ale rafinerie w Polsce już pracują nad wdrożeniem odpowiednich technologii do ich produkcji.

"Cena wykonania inwestycji w tej technologii jest wyższa o kilka procent wartości kontraktu, ale zyskujemy trwałość 2,5 razy dłuższą niż do tej pory - argumentuje prezes Igor Ruttmar - To nie jest nasz patent, każdy może go wdrożyć w swoich projektach. Po tych doświadczeniach będziemy taką nawierzchnię proponować w kolejnych kontraktach".

Długowieczna nawierzchnia nie ma jednak nic wspólnego z warstwą ścieralną. Tą, o grubości 3 cm, trzeba wymieniać wraz ze zużyciem. Może to nastąpić po 5 latach, chociaż wykonawca zakłada dłuższy okres. Kolejne warstwy bitumiczne mają z reguły trwałość 10 lat, teraz powinna wynieść 18.

"Budowę zrealizowaliśmy już w dwóch trzecich i zgodnie z kontraktem powinniśmy skończyć do grudnia 2015 - zapewniał inżynier Marek Dziurkowski - Jeśli zamawiający się zgodzi udostępnimy jej część wiosną przyszłego roku".



Oznacza to, że kierowcy uzyskają alternatywną drogę łączącą się na węźle Janki Małe z drogą krajową nr 8. Zdecydowanie skróci to czas osobom podróżującym w i z kierunku Katowic, które zamiast przez miejscowość Janki pojadą Południową Obwodnicą Warszawy. W dalszej kolejności oddany będzie węzeł łączący z drogą krajową nr 7 w stronę Krakowa.
 
www.jedz-bezpiecznie.pl

copyright 2002-2018 | polityka prywatności | wydawca: Williana | kontakt | do góry