TESTY
Pierwsze wrażenia | Toyota Corolla Touring Sports XII Hybrid
Największa Corolla z najmocniejszą hybrydą
05-11-2019 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Dwunastą generacją Toyota Corolla powraca w pełnej krasie na europejskie salony. W palecie silników nie ma już diesli, ich miejsce zajmują hybrydy.
Po ponad dekadzie nieobecności Corolla w gamie Toyoty zastąpiła Aurisa. Model ten, także w nadwoziu kombi (Touring Sports), testowaliśmy na początku tego roku. Stąd też pojawi się i teraz jako punkt odniesienia.
Oba auta łączy bardzo duża popularność na polskim rynku. Jeszcze do niedawna mocnym graczem był Auris. Obecnie w rankingu ogólnej sprzedaży prowadzonym przez SAMAR, w okresie styczeń-wrzesień, Toyota Corolla zajmuje 2. miejsce. Z kolei, jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, wśród firm (zakup na regon) to ona cieszy się największą popularnością. Klienci indywidualni stawiają ją na czwartej pozycji.
Nowa Corolla w nadwoziu kombi (Touring Sports) mierzy 4650 mm długości przy rozstawie osi równym 2700 mm. Jest więc dłuższa od Aurisa o 55 mm. Niby nie dużo, ale już 100 mm w rozstawie osi robi sporą różnicę we wnętrzu i komforcie podróży. Jest też szersza o 30 mm i wyższa o 50 mm. Pomimo to, z danych w dowodach rejestracyjnych, Corolla jest lżejsza o bagatela 124 kilogramy.
Auto oferowane jest w czterech poziomach wyposażenia - Active, Comfort, Selection i Executive. Nasze testowe to topowa wersja, co ma wpływ na elementy znajdujące się na kokpicie. Za kierownicą montowany jest 7-calowy wyświetlacz z efektem trójwymiarowości. Może trochę z tym polemizować, niemniej wszystkie zegary i wskaźniki mają cyfrową formę, a zawartość wyświetlanych danych można zmieniać.
Koło kierownicy obszyto skórą, posiada wypustki ułatwiających trzymanie go w prawidłowej pozycji, do tego posiada funkcję podgrzewania. W naszym przypadku, czyli hybrydzie, występują jeszcze manetki do manualnej zmiany biegów. Niestety, wykonane z plastiku. Na plus - w cenie każdej wersji wyposażenia otrzymujemy kierownicę z wbudowanymi przyciskami do obsługi audio, telefonu, adaptacyjnego tempomatu, aktywacji asystenta utrzymania wybranego pasa ruchu i menu do wyboru zawartości cyfrowego zestawu zegarów.
Z tego też poziomu mamy dostęp do systemów podnoszących bezpieczeństwo i wspierających kierowcę zgrupowanych pod nazwą Toyota Safety Sense. To między innymi układ autonomicznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania obecności pieszych i rowerzystów, rozpoznawania znaków drogowych, monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych czy ostrzegania o ruchu poprzecznym. W tym ostatnim przypadku, przy braku naszej reakcji, Corolla samodzielnie zahamuje.
W dolnej części kokpitu po lewej stronie kierownicy jest jeszcze panel z kilkoma przyciskami. Wśród nich między innymi do poziomowania wysokości świateł (wszystkie z przodu zbudowano na technologii LED, ale za funkcję automatycznej regulacji trzeba dopłacić w pakiecie VIP 8900 złotych), aktywacji samoczynnej zmiany świateł mijania na drogowe, podgrzewania przedniej szyby i systemu automatycznego parkowania.
Wersja Executive otrzymała jeszcze wyświetlacz HUD na przedniej szybie. Ma on wiele rozbudowanych funkcji i jest już murowanym kandydatem do jednego z plusów w naszym podsumowaniu testu nowej Corolli.
Ze środkowej części kokpitu wystaje 8-calowy ekran dotykowy. Za jego pomocą skorzystamy z multimediów, w tym powielenia zawartości smartfona (Apple CarPlay i Android Auto), nawigacji, a także monitora przepływu energii. System nagłośnienia JBL z ośmioma głośnikami i radiem cyfrowym wymaga dopłaty 5500 złotych.
Ciekawie wyglądają sportowe fotele. W praktyce są bardzo wygodne, a wyprofilowanie optymalnie podtrzymuje sylwetki kierowcy i pasażera. Na pierwszy rzut oka zagłówki wydają się być zintegrowane z oparciami. Można jednak regulować ich wysokość.
Ustawienia obu foteli są manualne i ograniczają się do odległości, wysokości i kąta pochylenia oparcia. Kierowca dodatkowo może skorzystać z elektrycznej regulacji podparcia lędźwiowego. W cenie wersji Selection i Executive otrzymujemy jeszcze funkcję ich podgrzewania. Przyciski z wyborem LOW i HIGH znajdują się na centralnym tunelu.
Kanapa obszerna, ale wygodę odczują tylko osoby siedzące na skrajnych miejscach. Zastosowana materiałowa szara tapicerka łączona jest z elementami dwukolorowej skóry. Czarne podparcia boczne i biała góra wraz z zagłówkami. Wyjątkiem jest środkowe miejsce kanapy, które w całości pokryto skórą.
Ponieważ testowana Corolla to hybryda, trzeba zwrócić uwagę na ważne miejsce w konstrukcji kanapy. Pod siedziskiem z prawej strony znajduje się kratka wentylacyjna zestawu baterii. Według zaleceń producenta nie wolno jej zasłaniać.
Oparcia kanapy są dzielone w proporcji 60:40. Można je złożyć od strony kabiny pasażerskiej, jak i bagażnika za pomocą dwóch dźwigienek umieszczonych w nadkolach.
Na bagażnik Corolli kombi trzeba spojrzeć na kilka sposobów. Po pierwsze standardowa pojemność auta z silnikiem spalinowym wynosi 596 litrów. W naszej hybrydzie jest mniej, bo 581 litrów. Do tego podłogę można ustawić na jednym z dwóch poziomów. Tworząca ją płyta jest dwustronna, po jednej stronie mamy wykładzinę tkaninową, po drugiej pokryto ją antypoślizgową gumą.
Na końcu bagażnika, pod oparciami kanapy umieszczono zamykany, dzielony na dwie równe części pojemnik na drobne przedmioty (u nas schowano tam kamizelkę odblaskową). Na dnie bagażnika znalazło się wgłębienie na koło zapasowe. Ale standardem wyposażenia jest zestaw naprawczy, stąd mamy dodatkowe miejsce na różne przedmioty (u nas gaśnica, klucze do kół i trójkąt ostrzegawczy).
Na kołach Corolli w wersji Executive są 17-calowe alufelgi (można też zamówić osiemnastki). Zamontowano na nich opony w rozmiarze 225/45. Nasze to Falken ZIEX ZE914 Ecorun (klasa oporu toczenia E, hamowania na mokrej nawierzchni A i hałasu 68 dB).
No i clou programu. Nową Corollę zaprojektowano z myślą o napędach hybrydowych. Testowy egzemplarz wyposażono w silnik benzynowy 2.0 o mocy 152 koni mechanicznych. Wspiera go elektryczny 109 KM. W łącznej pracy moc ta się nie sumuje i osiąga "tylko" 184 KM.
W hybrydzie jednak nie o to chodzi. Toyota udostępnia w Corolli trzy tryby pracy jednostki - normal, sport i eco. Ostatni towarzyszył nam niemal przez cały test i czuć było spowolnioną reakcję na pedał gazu. Na więcej, czyli sport, pozwoliliśmy sobie na próbie z prędkością 120 i 140 km/h na autostradzie.
Baterie ładują się wyłącznie podczas hamowania samochodu, bądź puszczenia pedału gazu, np. przy dojeżdżaniu do świateł lub zjazdu ze wzniesienia. Zgromadzona energia wykorzystywana jest przy ponownym rozruchu silnika (w określonych warunkach atmosferycznych), pracy systemu start-stop, lub jazdy z niską prędkością. Można też przestawić (za pomocą przycisku na centralnym tunelu) tryb EV, czyli jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym. Ale wiąże się to z niskimi prędkościami i bardzo szybkim zużyciem zmagazynowanej energii.
Układ hybrydowy współpracuje z automatyczną przekładnią e-CVT, którą można przestawić w tryb manualny.
Toyota mocno stawia na hybrydy. Nowa Corolla dostępna jest tylko z jednym silnikiem spalinowym, to benzyna o pojemności 1.2 litra i mocy 116 KM. Oczywiście turbodoładowana, na plus trzeba zapisać cztery cylindry. Przy tym wyborze nie kupimy topowej wersji wyposażenia Executive.
Pozostałe opcje to hybrydy - oprócz naszej 2.0 184 KM, jest jeszcze 1.8 122 KM także z przekładnią e-CVT.
Różnice w cenie można uznać za optymalne. Na przykład 1.2 w wersji Comfort kosztuje 89 400 złotych. Jeśli wybierzemy najmocniejszą hybrydę dopłacimy 21 500 złotych, czyli 33 procent. Ale już przy skrajnym zestawieniu bazowej Active i topowej Executive z powyższymi jednostkami napędowymi różnica sięga 58 procent.
Testowana wersja:
Toyota Corolla Touring Sports XII Hybrid 2.0 152 KM (112 kW) + elektryczny 109 KM (80 kW) - łączna moc 184 KM (135 kW), system start/stop, automatyczna przekładnia e-CVT, prędkość maksymalna 180 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,1 sekundy, średnie zużycie paliwa 5,6 l/100 km, wyposażenie Executive, cena podstawowa 132 400 złotych, lakier metaliczny Denim Blue (2300 zł).
Podstawowe dane techniczne:
długość 4650 mm, rozstaw osi 2700 mm, szerokość 1790 mm (z lusterkami), wysokość 1435 mm, prześwit 135 mm, pojemność bagażnika 581/1591 litrów, promień skrętu 5,5 m, pojemność zbiornika paliwa 43 litrów, masa własna 1521 kg, ładowność 434 kg.
Testy zderzeniowe Euro NCAP (2019):
- bezpieczeństwo dorosłych 36,1 punkty (95 proc. maksymalnej oceny),
- bezpieczeństwo dzieci 41,6 pkt. (84 proc.),
- ochrona pieszych 41,4 pkt. (86 proc.),
- systemy podnoszące bezpieczeństwo 10,1 pkt. (77 proc.).
Sprawdź szczegółowe wyniki testów zderzeniowych Euro NCAP dla nowej Toyoty Corolla
