portal motoryzacyjny Jedź Bezpiecznie | nowe materiały na stronie
powrót do strony głównej

poznaj nasze opinie z testów samochodów		 NOWE NA STRONIE:
• TESTY | Plusy i minusy - Cupra Born, elementy podnoszące bezpieczeństwo dzieci
• TESTY ZDERZENIOWE EURO NCAP | Honda, NIO i Toyota z ocenami Euro NCAP
• TESTY | Dziecko w Cupra Born - foteliki i wózki
Portal dla wszystkich uczestnikw ruchu drogowego | Jed Bezpiecznie
Jedź Bezpiecznie | magazyn motoryzacyjny

TESTY

social media - magazyn motoryzacyjny Jedź Bezpiecznie

Akcje przywoławcze do serwisów

Bezpieczeństwo dzieci

Elektromobilność

Polskie drogi

Porady

Porozmawiajmy o bezpieczeństwie

Produkty

Przepisy

Salon samochodowy

Sport

Technika

TESTY | Samochody dostawcze

Testy zderzeniowe Euro NCAP

Ubezpieczenia

Wydarzenia

Wypadki drogowe

Z rynku
 
WYWIADY

Myślimy w perspektywie roku 2020
06-08-2010, foto: GDDKiA

Z Andrzejem Maciejewskim, Zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawiał Maciej Kalisz i Klaudiusz Madeja



No właśnie, ale czy kierowcy będą mieli jaka gwarancję, że te środki za przejazd płatnymi odcinkami rzeczywiście pójdą potem na drogi, a nie trafią do wspólnego "worka", jakim jest budżet państwa?

To oczywiście będzie zależało od funkcjonowania zarządu Krajowego Funduszu Drogowego i Banku Gospodarstwa Krajowego. Pieniądze, które my wpłacimy na bramce, zresztą już dziś wpłacamy, trafiają na konto Krajowego Funduszu Drogowego. I stamtąd będą pochodziły środki na nowe inwestycje drogowe i utrzymanie istniejących dróg. Podobnie ze środkami z elektronicznego poboru opłat, one też będą trafiały na to konto.

To dlaczego teraz mamy bezpłatny np. odcinek Konin - Stryków? Państwo wybudowało nam tę autostradę, pozwala jeździć, ale już za chwilę zacznie pobierać opłaty...

To jest "promocja" ze strony Unii Europejskiej. Zasada jest taka, że my przez określony czas, po wybudowaniu drogi za fundusze unijne, nie powinniśmy pobierać opłat. Ten okres wynosi 5 lat, potem możemy już zbierać pieniądze za przejazd. Dlatego właśnie w Strykowie buduje się bramki, bo okres się kończy i zaczną obowiązywać opłaty. Nie wymyślamy ich my obecnie, one po prostu przez 5 lat nie były pobierane. Zacznie obowiązywać sytuacja, która będzie standardem. Musimy sobie uwiadomić, że infrastruktura kosztuje. I to nie tylko jej zbudowanie, ale później także utrzymanie.

Czy w takim razie nie można było od razu tych bramek postawić, a nie teraz je dopiero dobudowywać?

Oczywiście, pytanie jest zasadne. Sam sobie je zadałem. Ale czy dzisiaj jest czas na szukanie odpowiedzi, i co ewentualnie mógłbym z tą wiedzą zrobić? Nikt nie miał obowiązku, żeby to wprowadzić. Dlatego też, przy dzisiejszych projektowanych i przygotowywanych inwestycjach, standardem jest, że wprowadzamy osprzęt techniczny, który może się przydać w przyszłości.

Np. dla systemu sterowania ruchem nie trzeba będzie znów pruć drogi, a tylko "wstrzyknąć" odpowiedni kabel w gotowy już kanał. Są też przygotowywane fundamenty pod bramownice dla elektronicznego systemu poboru opłat.

Jeśli kto zapyta, dlaczego od razu nie budujemy wszystkiego, to odpowiadam, że jeszcze nie wyłoniliśmy dostawcy systemu, więc nie znamy szczegółów. Podobnie z systemem kierowania ruchem. Uznaliśmy, że powstanie jeden, ogólnokrajowy, który per saldo wyjdzie taniej, niż kilka lokalnych, bądź regionalnych. Dlatego furtka jest otwarta i czeka na konkretne rozwiązania. Może też się okazać, że wkrótce pojawi się nowy, lepszy sprzęt. Staramy się korzystać z doświadczeń zachodnich kolegów i nie popełniać tych błędów, które im się przydarzyły. Skoro już budujemy późno, róbmy to na najwyższym poziomie. Przykład: Niemcy zbudowali 9 centrów sterowania ruchem, a dzisiaj widzą, że potrzebne jest im jedno, najwyżej dwa. I my takie wnioski wykorzystujemy. Chcemy zrobić jedno zintegrowane centrum, nowocześnie zarządzane, w którym także będzie posterunek policji. W wielu krajach tak to funkcjonuje.

Póki co, dzisiaj brakuje dobrych informacji o prowadzonych robotach. Tracimy czas w korkach, a nieraz wystarczyłaby przenośna tablica, wyświetlająca informacje o np. ruchu wahadłowym, umieszczona na samochodzie lub przyczepce.

Mówimy o rzeczach oczywistych. To jest rzeczywiście prosty, ale bardzo dobry pomysł. Kwestia tylko, czy kto na ten pomysł wpadnie, czy nie. I tu wychodzi brak inżynierów ruchu. Mamy inżynierów skupionych na budowie, na konstrukcji drogi. A brak kogo, kto z głową na karku zajmie się tą drugą strona inwestycji, czyli jej odpowiednim zabezpieczeniem i oznakowaniem. To jest ta luka, którą uzupełniamy.

Podam przykład. Na obcinanie gałęzi przydrożnych drzew i podobne prace kosmetyczne, trwające kilka godzin potrzebna jest zgoda na zmianę organizacji ruchu. Dotąd czekaliśmy na takie uzgodnienie 2 do 3 tygodni. Totalny absurd. Nasi pracownicy opracowali schematy dla poszczególnych prac, koniec z pieczątkami, załatwianiem itd. Premiujemy w naszej firmie dobre mylenie i innowacje. Nie wszystko jeszcze jest tak, jak powinno, ale powoli idzie ku lepszemu. Dlatego wiemy, że musimy szkolić naszych pracowników, podnosić ich wiedzę i umiejętności.

Przed kilkoma laty ruszył program Ósemka, osiem, osiemdziesiąt osiem, mający zdecydowanie poprawić bezpieczeństwo na drogach krajowych. Na jakim jest on obecnie etapie i co Państwo będą robili dalej w celu uczynienia naszych dróg bezpieczniejszymi?

Równolegle z programem budowy dróg prowadzimy program poprawy bezpieczeństwa, nazwany przez nas "Programem ochrony zdrowia i życia użytkowników dróg". Natomiast ten plan strategiczny nazwaliśmy "Drogi Zaufania". Chodzi o to, by zbudować zaufanie między nami a użytkownikami dróg, pełną interakcję w działaniu. My przebudowujemy drogę, inwestujemy w nią pieniądze, sprawiamy, że można jej zaufać, że wybacza część naszych błędów, które każdy popełnia.

Z drugiej strony, jeśli droga wybacza moje błędy, to ja staram się ich popełniać jak najmniej. Np. nie jadę jak szalony, a zachowuję dozwoloną prędkość. Jeżeli zrobić taki eksperyment i przebyć jaką trasę z dozwoloną szybkością, albo tak, "jak zwykle", czyli gnając, gdzie i jak się da, to różnica wyniesie może 15 minut, a czasem nawet mniej. Pytanie, czy warto przez ten kwadrans ryzykować życie i zdrowie swoje i innych.

Program ruszył w 2007 roku od pilotażu na krajowej "ósemce". Jej wyniki, czyli spadek wówczas liczby ofiar o 20 proc., to efekt, którego się nie spodziewaliśmy. W 2008 roku rozszerzyliśmy program na kolejne osiem dróg krajowych, czyli na wszystkie o numerach od 1 do 9.

W 2009 roku, zgodnie z trzecim, ostatnim etapem programu, nastąpiło poszerzenie na wszystkie drogi krajowe w Polsce. W tym roku dokonaliśmy pewnej integracji różnego rodzaju programów i zabiegów, które na sieci robimy. Nasze doświadczenia pokazały wyraźnie, że nie ma sensu wydzielać specjalnego budżetu na BRD, jak w latach 2007 i 2008. Po prostu każdy remont ma poprawiać bezpieczeństwo i dlatego powinien być remontem kompleksowym. Jeśli wydajemy publiczne pieniądze na drogę, to róbmy ją już docelowo. Mylę np. o zatokach dla autobusów, ścieżkach rowerowych, chodnikach. Wiadomo, że jak nie będzie ścieżki, to rowery pojawią się na jezdni, a dążymy do separacji chronionych i niechronionych uczestników ruchu.

Filozofia dróg zaufania opiera się na synergii trzech rodzajów działań: inżynieria, nadzór i zmiana wiadomości ludzi. Do tego dochodzi nam jeszcze ratownictwo medyczne, czyli to, co w razie wypadku czy kolizji musi funkcjonować optymalnie. Opieraliśmy się na przykładach innych państw, jak np. Francji czy krajów skandynawskich. System fotoradarów, który spotkał się w 2007 roku z dość dużym oporem, dziś funkcjonuje. Oczywiście fotoradary nie załatwią sprawy. Jeśli będą fotoradary, a droga nie zostanie wcześniej przebudowana, to system nie zadziała. Także kierowcy muszą się dostosować do tego systemu. Jeżeli te wymienione elementy nie zadziałają jednoczenie, to nie ma sensu wydawać na to pieniędzy, bo nie odniesiemy pożądanego efektu.

Organizują Państwo teraz "Narodowy eksperyment bezpieczeństwa" w dniach 6-8 sierpnia. Nie wszystkim się to podoba. Co właściwie chcą osiągnąć organizatorzy tej akcji, poza tymi trzema dniami, gdy nikt nie powinien ucierpieć na naszych drogach?

Mówiliśmy o konsekwentnej realizacji programu "Drogi Zaufania". To jest jedna z najlepszych akcji w całej UE, o czym jestem przekonany. Pozwala nam inaczej patrzeć na drogę, inaczej w nią inwestować. Likwidować absurdy, jak np. znaki drogowe, które powodują, że nie ma zaufania między nami a kierowcami. Dlatego m.in. zmieniliśmy naszą strukturę, a właściwie odtworzyliśmy stanowiska inspektora drogowego i inżyniera ruchu, którzy dbają o właściwe ustawianie znaków i oznaczanie robót na drogach.

Co do wspomnianej akcji. Nieprzypadkowo nazwaliśmy ją eksperymentem. My konsekwentnie z policją, strażą pożarną, z ratownikami drogowymi, resortem infrastruktury działamy, inwestujemy pieniądze w nadzór nad ruchem, budowy i przebudowy dróg. Ale mówiliśmy o tej interakcji ze strony ludzi. To nie może być tylko zaangażowanie kilku instytucji państwowych, ale co w rodzaju zrywu narodowego. Każdy musi się inaczej zachowywać. Po to jest Weekend Bez Ofiar. To kwestia próby dla wszystkich polskich kierowców.

Oczywiście jest tym duża rola mediów, by nagłaśniały tę akcję. My się do tego eksperymentu przygotowywaliśmy półtora roku. Uzgodniliśmy z mediami, że razem spróbujemy co zrobić, by w Polsce na drogach nie ginęło co roku prawie 5 tysięcy osób. Ten problem nie jest należycie omawiany w mediach.

Jeżeli każdy, kto będzie między 6 a 8 sierpnia jechał samochodem zada sobie pytanie, czy ja rzeczywiście muszę tak szybko gnać, czy na pewno muszę jechać, skoro wypiłem jaki alkohol itd., to będzie lepiej. Bez tego nic nie zdziałamy. O to chodzi w tym eksperymencie. My przygotowujemy drogi, a ich użytkownicy mylą o bezpiecznej, spokojnej jedzie.

Taki prosty przykład z Łomianek pod Warszawą: w piątek światło zielone w kierunku północnym świeci się dłużej. Odwrotnie w niedzielę, gdy wszyscy wracają znad morza. I dlatego właśnie "eksperyment", bo sami nie wiemy, jak on wyjdzie.

Po wszystkim, gdy poznamy statystykę tego weekendu, chcemy odpowiedzieć sobie na pytanie, kto nie zdał tego eksperymentu. Organizatorzy, albo cała Polska, polscy kierowcy. Jeśli ten eksperyment się nie uda, trzeba go będzie powtórzyć, może dopiero za jaki czas. Dajmy sobie rok, aby ta wiedza i wiadomość się rozpowszechniły. Np. przez wychowanie komunikacyjne w szkołach, albo przez dołożenie " chmurki" do niektórych znaków, na co czekamy od 20 lat. Chodzi oczywiście o pewne ograniczenia, obowiązujące tylko podczas deszczu, gdy droga jest mokra. Nie mamy złudzeń, że 9 sierpnia obudzimy się w innej Polsce. Ale ostateczny efekt chcielibyśmy osiągnąć w 2013 roku i wreszcie wyjść z tej grupy państw o najwyższym poziomie niebezpieczeństwa na drogach.

Dziękujemy za rozmowę.

<< strona 1
  www.jedz-bezpiecznie.pl
e-jedzbezpiecznie.pl
e-jedzbezpiecznie.pl

copyright 2002-2024 | polityka prywatności | wydawca: Kalisz Media | kontakt | do góry