TESTY

Dogrywka | Volvo V60 II Hybrid Plug-in

Hybryda Volvo o mocy ponad 400 koni

21-08-2020 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Od naszego testu Volvo V60 minęły niecałe dwa lata. Sam model do dziś pozostał niezmieniony, ale w ramach "Dogrywki" przyjrzymy się wersji z napędem hybrydowym.

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | przód auta

Drugą generację "sześćdziesiątki" Volvo zaprezentowano wiosną 2018 roku. Na rynek wprowadzono najpierw kombi (czyli V). Kilka miesięcy później przyszła kolej na sedana (S) i tu nastąpił ważny dla tej marki moment. Ogłoszono stopniowe wycofywanie z oferty silników wysokoprężnych. Teraz prym mają wieść hybrydy.

To oczywiście żadna nowość w gamie Volvo, ale ich udział w sprzedaży - także w Polsce - systematycznie rośnie. Największy w tym udział mają tzw. miękkie hybrydy. My do testu wybraliśmy jednak wariant z możliwością doładowania z gniazdka, czyli plug-in.

Szukamy różnic w obu V60

Na wstępie poprzedniego testu V60 zastanawialiśmy się, czy nie nastąpiła pomyłka i stoimy przed największym kombi w ofercie Volvo. Mogłoby się wydawać, że przy drugim podejściu nie będziemy zaskoczeni rozmiarami auta. A jednak przeżyliśmy deja-vu.

Efekt potęgował nietypowy lakier nadwozia. W rzeczywistości była to matowa folia. Nie ma jej w ofercie Volvo, więc nie będziemy czepiać się faktu, że odchodziła w niektórych miejscach. Podczas korzystania z myjni ręcznej omijaliśmy je szerokim łukiem.

Polestar to pakiet, którym można podnieść osiągi auta. Kosztuje 4,5 tysiąca złotych i znalazł się na wyposażeniu poprzednio testowanego V60. Tym razem otrzymaliśmy topowy model, dostępny w ograniczonej liczbie egzemplarzy. To fabryczna wersja wyposażenia Polestar Engineered, która zawiera o wiele więcej rozwiązań. W przypadku V60 plug-in oferowany jest tylko w tej konkretnej konfiguracji.

Wyróżnia się między innymi 20-calowymi felgami, wysokowydajnym układem hamulcowym Brembo z zaciskami w kolorze złota. W ten sam sposób polakierowano… nakładki na wentyle kół (z oponami Pirelli P Zero 245/35). Na atrapie chłodnicy i klapie bagażnika znalazły się emblematy Polestar.

Na zewnątrz jedynym elementem świadczącym, że to hybryda plug-in jest klapka zasłaniająca gniazdko do ładowania. Umieszczono go w przednim błotniku po stronie kierowcy.

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | kokpit

Wewnątrz również nie znajdziemy wielu różnic w porównaniu do modelu z napędem spalinowym. Na zestawie zegarów po prawej stronie możemy zauważyć kilka informacji związanych z poziomem naładowania baterii i bieżącego trybu pracy napędu.

W menu centralnego wyświetlacza odnajdziemy też dwie pozycje związane z hybrydą. Pierwsza to Charge umożliwiająca doładowanie baterii np. w trakcie hamowania, Hold blokuje pobieranie energii, a silnik zasilany jest wyłącznie benzyną.

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | kanapa

Z kolei o tym, że to wersja Polestar Engineered przypominają pasy bezpieczeństwa w kolorze pomarańczowym. Wnętrze pokryto tapicerką tekstylno-skórzaną.

Pojemny bagażnik hybrydy

Silnik elektryczny umieszczono w tylnej osi, a tym samym pod podłogą bagażnika. Pomimo to, według danych Volvo, jego pojemność jest identyczna jak w wersjach z napędem spalinowym, czyli 529 litrów.

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | próby z pakowaniem wózków dziecięcych

Punktem odniesienia były wykonane przez nas pomiary w poprzednim teście. Zgadza się wysokość mierzona od podłogi do rolety, wynosząca 44 cm. Drugim potwierdzeniem była próba z zapakowaniem dwóch, tych samych, wózków dziecięcych. Te też zmieściły się bez problemu.

Trzeba to zapisać na duży plus V60, bo często modele hybrydowe mają mniejszy niż w wersjach spalinowych bagażnik. W podłodze zachowano też stawianą w pionie przegrodę dzielącą przestrzeń na prawie dwie równe części. Pod nią znalazł się mały, a przez to niepraktyczny schowek.

Kilka słów o najmłodszych pasażerach TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | blokada możliwości otwarcia drzwi od środka

Porównując elementy wyposażenia obu wersji Volvo V60 pod kątem bezpieczeństwa i komfortu podróży dzieci także nie dostrzegliśmy dużych różnic. Jedynie teraz do blokady możliwości otwarcia drugiej pary drzwi od środka samochodu użyliśmy elektroniki. Służy do tego ten sam przycisk, co do zastopowania funkcją sterowania bocznymi szybami. Informacja o aktywacji lub dezaktywacji pojawia się na kilka sekund na zestawie zegarów za kierownicą. Po zablokowaniu zapala się na stałe pomarańczowa dioda umieszczona w tym przycisku.

Na minus testowanej wersji plug-in zapisujemy brak, nie tylko klimatyzacji, ale i kratek nawiewów dla osób zajmujących miejsca na kanapie. Na końcu centralnego tunelu znalazło się jedynie gniazdo 12V, do którego można podłączyć zasilanie elektroniki.

Dwa porty USB, w tym do obsługi Android Auto czy Apple CarPlay, umieszczono w centralnym podłokietniku. Na marginesie, pod znajdujący się pod nim schowek jest bardzo płytki.

Pomimo, że Polestar Engineered figuruje w cenniku jako topowa wersja wyposażenia, to za przyciemniane szyby z tyłu trzeba dopłacić 1890 złotych. Opcją jest też - ale pozostawienie tego wyboru właścicielowi auta można zrozumieć - panoramiczne okno dachowe (6810 zł).

Potężna hybryda z napędem na cztery koła

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | silnik

Volvo oferuje V60 z trzema wariantami hybrydowymi plug-in. Wszystkie bazują na dwulitrowym silniku benzynowym, który napędza oś przednią. Tylna ma elektryczny, pełniący rolę pomocniczego. Zestaw ten w najsłabszej konfiguracji dysponuje mocą 253 i 87 koni mechanicznych. W T8 moc silnika benzynowego rośnie do 303 KM, a w testowanym Polestar Engineered do 318 KM.

W szczytowym momencie mamy więc ponad 400 koni mechanicznych, a wartość momentu obrotowego wynosi 670 Nm. Kombi przyspiesza do setki w czasie 4,6 sekundy. Prędkość maksymalna, jak deklarowało wcześniej Volvo, została już ograniczona do 180 km/h. Tarcza licznika nadal wyskalowana jest do 260 km/h.

Z hybrydą współpracuje ośmiobiegowa skrzynia automatyczna Geartronic. Wyposażono ją w dodatkowe przełożenie B, które zwiększa efektywność odzyskiwania energii w trakcie hamowania silnikiem. Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy: Pure, Hybrid i Power.

Wersja Polestar Engineered wyróżnia się jeszcze zmiennymi nastawami amortyzatorów. Każde ma aż 22 pozycje regulacji - od twardych do miękkich. Pokrętła przednich (fabrycznie ustawionych na 6) umieszczono pod maską silnika, tylnych (9) w nadkolu. Ich regulacja jest bardziej pracochłonna, bo wymaga ustawienia samochodu na podnośniku.

Podłączamy V60 do prądu

Hybrydowe Volvo V60 zostało wyposażone w zestaw baterii o pojemności 11,6 kWh, Umieszczono je wzdłuż kabiny pasażerskiej, stąd między innymi płytki schowek w centralnej konsoli. Ale też i zachowana identyczna dla wszystkich wersji napędowych pojemność bagażnika.

W nim znalazł się elastyczny pokrowiec z kablami do ładowania. Do dyspozycji mieliśmy dwa - podłączany do instalacji domowej 230V lub ładowarki wyposażonej w złącze Typ 2.

Zachęceni opublikowaną niedawno informacją, zainstalowaliśmy aplikację OrlenCharge i rozpoczęliśmy poszukiwanie punktu ładowania w Warszawie. Mapa pokazała tylko jedno takie miejsce, zlokalizowane pod biurowcem firmy przy ulicy Bielańskiej. Do dyspozycji są trzy złącza, poza Typ 2, to jeszcze CCS i CHAdeMO.

Ładowanie w tym miejscu jest bezpłatne, ale nie ma nic… darmo. Po podłączeniu deklarowana moc z 44 kW spadła do… maksymalnie 3,7 kW. Po czasie 1:50 bateria pobrała 6,8 kWh, co przełożyło się na zasięg 21 km. Według wskazania komputera pokładowego auta do pełna - czyli 11,5 kWh - potrzebowaliśmy 3 godziny i 7 minut.

W specyfikacji V60 Hybrid plug-in Volvo podaje zasięg 45 kilometrów przy maksymalnej prędkości 125 km/h. W praktyce w ruchu miejskim, w cyklu mieszanym, bateria wyczerpała się po około 35 kilometrach. W tym czasie średnie spalanie wyniosło 3,6 l/100 km.

Po ładowaniu na Orlenie cały prąd (czyli nieco ponad połowę pojemności) zużyliśmy na kilku kilometrach drogi ekspresowej przy ustawionej na tempomacie prędkości 120 km/h.

Przełączając skrzynię na pozycję B, po przejechaniu 76 kilometrów, wskaźnik naładowania baterii wskazał zasięg 17 km. W tym czasie zużycie paliwa wzrosło z 6,4 do 7 litrów.

Ceny Volvo V60

Drugą generację Volvo V60 można kupić już za kwotę 153 600 złotych. Na tyle wyceniono model B3 z układem miękkiej hybrydy (163 + 14 KM). Blisko sto tysięcy więcej zapłacić trzeba za topową pozycję B6 (300 + 14 KM). W sumie to wyboru mamy pięć konfiguracji.

Modeli V60 napędzanych wyłącznie silnikiem benzynowym nie ma w ofercie. Natomiast gama diesli składa się z dwóch pozycji D3 (150 KM) i D4 (190 KM), które ze skrzynią manualną lub automatyczną oraz napędem na przednią lub obie osie, także tworzą pięć konfiguracji. Ich rozpiętość cenowa wynosi od 158 550 do 217 950 złotych.

Na tle tych zestawień hybrydy plug-in są najdroższymi wariantami. I przy ich kupnie nie pozostawiono wielu opcji do wyboru. Model T6 eAWD dostępny jest tylko w bazowej wersji wyposażenia Inscription Expression (231 800 zł). Drugi T8 eAWD jako Inscription (264 150 zł) lub R-Design (264 350 zł). Testowane przez nas auto Polestar Engineered jest na samym szczycie i kosztuje 301 500 złotych. To niemal dwa razy więcej od najtańszej mild-hybrid.

TESTY | Volvo V60 II Hybrid Plug-in | tył samochodu

Testowana wersja:

Volvo V60 II plug-in 2.0 T8 318 KM (233 kW) + 87 KM (65 kW), start/stop, eAWD, automat Geartronic 8-przełożeń, prędkość maksymalna 180 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 4,6 sekundy, średnie zużycie paliwa 2,5 l/100 km, wyposażenie Polestar Engineered, cena podstawowa 301 500 złotych.

Podstawowe dane techniczne:

długość 4761 mm, rozstaw osi 2872 mm, szerokość (z lusterkami) 2040 mm, wysokość 1432 mm (z relingami), prześwit 14,2 mm, pojemność bagażnika 529/1441 litrów, średnica zawracania 11 m, pojemność zbiornika paliwa 60 litrów, masa własna 2050 kg, ładowność 470 kg.

Dane z komputera pokładowego Volvo V60 II plug-in T8 Polestar Engineered, automat Geartronic:

dystans przejechany podczas testu: 297 km, średnia prędkość: 41 km/h, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km.