PIERWSZA JAZDA

Wrażenia z jazdy | BYD e6

Plug In China

10-06-2013 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Z chińskimi samochodami nie miałem jeszcze do czynienia. Ostatnio nadarzyła się okazja kilkukilometrowej przejażdżki modelem, który powoli trafia na nasz rynek.

Iberia Motor Company przez wiele lat prowadziła w Polsce sprzedaż modeli SEAT-a. Zawiłości prawne z Grupą Volkswagena zahamowały ich dystrybucję, do której IMC pewnie już nie powróci. Firma poszukuje więc pomysłu na dalszą działalność stawiając na import chińskich pojazdów spod znaku BYD. Obecnie testowany jest w Warszawie autobus tej marki (na linii 222), a nam przypadł udział w jeździe minivanem e6. Oba mają już za sobą europejską homologację i oba łączy rodzaj napędu, czyli silnik elektryczny.

Produkowany seryjnie samochód elektryczny nie jest już żadnym ewenementem na drodze, choć w Polsce nadal brak podatkowej zachęty do jego kupna. Zacznijmy więc od ceny e6, która oscylować będzie w granicach 200 tys. złotych. To dużo, bardzo dużo, ale jak przekonują przedstawiciele firmy oferta skierowana będzie przede wszystkim do flot i na wynajem długoterminowy. Ponoć tutaj poczynione kalkulacje mają uzasadniać taki zakup.

Za tę cenę otrzymujemy duże auto o długości 4560 mm i rozstawie osi 2830 mm. Wrażenie robi też prześwit auta, ale to tylko złudzenie, bo nieco głębiej obniżają go wystające ogniwa baterii. Według danych producenta to niecałe 140 mm. I na takiej wysokości, pomiędzy obiema osiami ustawiony jest środek ciężkości.

Niemałe zdziwienie wywołały opony w rozmiarze 235/65 R 17. Wszak przywykliśmy, że w autach elektrycznych stosowane są cienkie koła o niskim oporze toczenia. Ale w tym przypadku pojazd waży blisko 2,4 tony.

Sporo miejsca znajdziemy w środku, szczególnie na tylnej kanapie. Jednak osoba siedząca na środku narzekać może na tunel biegnący pomiędzy nogi i uwieranie końcówkami pasów bezpieczeństwa.

Pozycja za kierownicą jest bardzo przyzwoita - fotel kierowcy, przednie pasy i zagłówki można ustawić na wysokość. Przywyknąć trzeba, że zamiast hamulca ręcznego zaciągamy go pedałem pod lewą nogą. To rozwiązanie znane jest z niektórych modeli Mercedesa.

Odpalenie silnika za pomocą przycisku start - moduł kluczyka pozostaje w kieszeni - jest prawie bezszelestne. Podobnie jest z jazdą - jedyne co słyszymy to opór powietrza i odgłosy dochodzące z ulicy. Cichy sposób poruszania się samochodu może jednak stanowić duże zagrożenie dla przechodniów.

Na środku kokpitu króluje elektroniczny wyświetlacz przejmujący funkcję tradycyjnych zegarów. Na panelu znajdują się także wskazania dotyczące poziomu naładowania baterii, zasięgu oraz zużycia bądź odzyskiwania (np. z hamowania) energii. Przed wyruszeniem można wybrać tryb jazdy - eco, czyli normalny oraz sportowy - niestety, aby go zmienić musimy zatrzymać auto. Jeśli zdecydujemy się na ekologiczny komputer pokładowy nie pozwoli nam dynamiczniejszą jazdę.

Napęd auta stanowi silnik o mocy 90 kW (122 KM). Przy gabarytach i wadze auta trudno oczekiwać ponad przeciętnych osiągów, ale wystarczy to do płynnego wyprzedzenia na drodze za miastem. Liczyć się trzeba z zasięgiem - producent podaje, że w mieście to około, lub aż, 300 km. Czas ładowania baterii (pojemność 80 kWh) litowo-żelazowo-fosforanowych (Fe) nie odbiega zbytnio od konkurencji, która stosuje ogniwa litowo-jonowe. Stosując gniazdo z napięciem 480 V 80 proc. pojemności otrzymamy po 40 minutach, a przy domowej instalacji 230 V po około 6 godzinach.

Silnik sprzężony jest z automatyczną przekładnią z biegiem do przodu, tyłu i neutralnym. Po wyłączeniu silnika automatycznie załącza pozycję parking.

Nasza podróż e6, z dwoma osobami na pokładzie, odbyła się na dystansie około 30 kilometrów i wiodła głównie starą "dwójką""na Poznań i odcinkiem autostrady A2. Bardzo szybko zapomina się, że to auto o napędzie elektrycznym. Na autostradzie, na trybie sport, z łatwością rozwinęliśmy 130 km/h, czyli o 10 km/h mniej niż deklarowana przez producenta prędkość maksymalna. Trzeba jednak częściej spoglądać na informację o poziomie naładowania baterii.

Model e6 otrzymał homologację na poruszanie się po europejskich drogach. Stąd na jego wyposażeniu znajdziemy 2 czołowe poduszki powietrzne, światła do jazdy dziennej oraz ABS i ESP. Testowany przez nas model miał także boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach oraz elektrycznie ustawiane lusterka.

Bez problemu odnaleźliśmy też mocowania fotelików dziecięcych typu Isofix na skrajnych miejscach kanapy, 3 górne punkty ich kotwiczenia (top-tether) umieszczone w oparciach kanapy od strony bagażnika, blokadę sterowania szybami bocznymi oraz blokadę otwarcia drzwi tylnych od środka. Na osłonach przeciwsłonecznych zarówno pasażera, jak i kierowcy widniały stosowne ostrzeżenia przed ustawieniem z przodu fotelika dziecięcego tyłem do kierunku jazdy przy aktywnej poduszce powietrznej. Jej wyłącznik znajduje się w bardzo nietypowym miejscu - po lewej stronie kolumny kierownicy, a status jej dezaktywacji sygnalizowany jest diodą w lewym rogu panelu na kokpicie.

Dodatkowo na obu środkowych słupkach znajdują się ostrzeżenia przed montowaniem na fotelach akcesoriów mogących wpłynąć na działanie bocznych poduszek powietrznych. Pod nimi praktyczne informacje o zalecanym ciśnieniu w kołach.

Producent deklaruje, że struktura nadwozia e6 posiada kontrolowane strefy zgniotu, a baterie nie zagrażają bezpieczeństwu w przypadku kolizji czy wypadku. Najlepszym tego potwierdzeniem mogą być testy zderzeniowe Euro NCAP. Póki co poddano im tylko 2 chińskie modele. W 2010 roku Landwind CV9 otrzymał zaledwie 2 gwiazdki, a rok później Geely Emgrand EC7 ocenę 4 gwiazdek. Ale wiadomo, że Chińczycy uczą się szybko i wyciągają odpowiednie wnioski ze swoich doświadczeń.