POROZMAWIAJMY O BEZPIECZEŃSTWIE

Działania na rzecz BRD | Najwyższa Izba Kontroli

NIK o bezpieczeństwie na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych

30-01-2017 | źródło: NIK | foto: archiwum, rys. NIK

Celem kontroli NIK była ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach przez tory. Kontrolą objęto rok 2015 i pierwsze półrocze 2016.

Spadek wskaźnika NRV w latach 2014-2015

Wskaźnik NRV, który określa bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych wzrósł w 2015 roku o blisko 26 punktów procentowych w stosunku do roku poprzedniego i osiągnął poziom 94 proc. Tym samym zbliżył się do granicznej wartości 100 proc., której przekroczenie oznaczać będzie przekroczenie akceptowanego poziomu ryzyka bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych.

W 2015 roku zmniejszyła się, w stosunku do 2014, liczba przejazdów (o ponad 1 proc.) oraz liczba wypadków na nich (o blisko 4 proc.), jednak tym samym czasie znacznie wzrosła liczba ofiar śmiertelnych takich wypadków (o ponad 27 proc.) i osób ciężko rannych (o 64 proc.).

Ofiary śmiertelne

To na przejazdach i przejściach kolejowych dochodzi do znaczącego odsetka (blisko 33 proc.) wypadków na kolei. Corocznie na przejazdach ginie około 50 osób, a około 35 zostaje ciężko rannych.

Więcej zdarzeń ma miejsce tylko na dzikich przejściach (blisko 38 proc.). W 2015 roku zginęły na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych. Ofiary śmiertelne wypadków na przejazdach oraz na dzikich przejściach stanowiły łącznie blisko 97 proc. ogółu ofiar wypadków kolejowych, zaś ciężko rannych ponad 80 proc.

Nienajlepszy stan przejazdów kolejowych

Z 240 skontrolowanych przez NIK przejazdów aż 60 proc. posiadało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia obniżające ich stan techniczny. Stwierdzono tam usterki i uszkodzenia nawierzchni drogowej oraz torów kolejowych i podtorza, a także urządzeń odwodnienia i oświetlenia.

Przejazdy kolejowe nie były także odpowiednio oznakowane

Nieprawidłowości stwierdzono na 172 przejazdach (ponad 70 proc. skontrolowanych miejsc). Przede wszystkim oznakowanie było niekompletne, uszkodzone oraz nieczytelne i słabo widoczne. Często znaki były zasłonięte przez drzewa i przeszkody terenowe.

Niestaranne kontrole okresowe infrastruktury

Kontrolerzy NIK ustalili, że zarządcy linii kolejowych niestarannie wykonywali okresowe kontrole przejazdów, kładek i przejść podziemnych. Nie ustalali prawidłowo ich stanu technicznego i nie usuwali bezzwłocznie ujawnionych uszkodzeń. Ponadto, stwierdzono nieprawidłowe prowadzenie dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej budowli kolejowych.

Nieprawidłowości w tym zakresie dotyczyły głównie metryk przejazdowych i książek obiektów budowlanych. Błędy i braki w dokumentacji uniemożliwiały właściwe monitorowanie zabezpieczenia i oznakowania przejazdów.

Sześć kategorii przejazdów

Ustalenia kontroli wskazują także wyraźnie, że zabezpieczenie przejazdów wprost wpływa na liczbę zdarzeń. Na kolei wyróżnić można sześć kategorii przejazdów ze względu na funkcjonujące na nich zabezpieczenia.

W Polsce najwięcej jest tych kategorii D (54 proc.), czyli nie posiadających urządzeń ostrzegawczych. Na tych przejazdach nie ma ani rogatek, ani sygnalizacji świetlnej, są one oznakowane tylko znakiem drogowym. Tutaj też dochodzi do największej liczby wypadków (blisko 60 proc. wszystkich zdarzeń na przejściach i przejazdach).

Najlepiej strzeżonych przejazdów kategorii A, z rogatkami i sygnalizacja świetlną jest 19 proc. i tu dochodzi do 8 proc. wypadków.

NIK zauważył, że bezpieczeństwo użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych zależy od odpowiedniego zakwalifikowania poszczególnych przejazdów do właściwej kategorii, co głównie zależy od natężenia ruchu na torach i przecinającej je drodze.

Tymczasem kontrola wykazała, że nieprawidłowo ustalano kategorie przejazdów i w konsekwencji nie stosowano odpowiednich systemów zabezpieczenia ruchu. Zasadniczą przyczyną tego stanu było nieaktualizowanie iloczynów ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach, wskutek niewykonywania na bieżąco pomiarów natężenia ruchu.

Brak współpracy zarządców linii kolejowych z zarządcami dróg

Ci pierwsi nagminnie monitowali zarządców dróg o wykonanie pomiaru natężenia ruchu na drodze. Pisma te często pozostawały bez odpowiedzi. Tymczasem kolej nie ma narzędzi prawnych dyscyplinujących drogowców. Na przykład Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie w kwietniu 2016 r. zarządzał 739 przejazdami, z których 363 ( tj. 49 proc.) miało nieaktualne iloczyny ruchu.

W 2015 roku na 67 pism wystosowanych do zarządców dróg o przeprowadzenie pomiarów natężenia ruchu w odpowiedzi przesłano 18 pomiarów.

Tymczasem nieuaktualnianie na bieżąco iloczynów ruchu stwarza ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu kolejowo-drogowego na przejazdach.

Zdezaktualizowane obliczenia nie obrazują rzeczywistego natężenia ruchu i nie pozwalają na weryfikację, a następnie zmianę kategorii przejazdów w celu dostosowania systemów zabezpieczenia do istniejących zagrożeń.

W trakcie kontroli stwierdzono również eksploatowanie przejazdów z przekroczonym iloczynem ruchu. Zdarzało się, że nawet jeśli natężenie ruchu wskazywało na konieczność zmiany kategorii przejazdu i lepsze jego zabezpieczenie, to nie robiono tego.

Sytuacje takie stwierdzono w czterech skontrolowanych Zakładach Linii Kolejowych. Ogółem w jednostkach tych eksploatowano 48 tego typu przejazdów.

Nowe iloczyny natężenia ruchu

Do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych może przyczynić się także wprowadzenie w październiku 2015 roku przez ministra właściwego do spraw transportu rozporządzenia określającego nowe wyznaczniki - iloczyny natężenia ruchu - dotyczące nadawania kategorii przejazdom kolejowo-drogowym A-D.

Nowe przepisy stanowią podstawę do obniżania przez zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa. Zarządcy, kierując się względami finansowymi, nie są zainteresowani utrzymywaniem dotychczasowych wyższych kategorii i stosowania adekwatnych urządzeń zabezpieczenia na przejazdach.

NIK alarmuje, że przepisy wprowadzono bez przeprowadzenia analiz skutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Najmniej zabezpieczeń w Europie

NIK zwraca także uwagę, że już przed wprowadzeniem nowych przepisów przejazdy kolejowe w Polsce należały do jednych z najmniej chronionych urządzeniami bezpieczeństwa w Europie.

Tylko na 38 proc. z nich zamontowane były systemy zabezpieczenia ruchu, podczas gdy na przykład w Belgii, Bułgarii, Luksemburgu, czy Holandii są one na ponad 70 proc. przejazdów.

Dzikie przejścia

Zagrożenie dla bezpieczeństwa stanowiły także dzikie przejścia przez tory kolejowe. Oprócz zagrożenia życia pieszych, przechodzenie przez tory w miejscach niedozwolonych powodowało również trwałe uszkodzenia torowiska.

Działania skontrolowanych zarządców mające na celu ograniczenie liczby dzikich przejść były nieskuteczne - w badanym okresie ich liczba wzrosła.

Powstawaniu dzikich przejść sprzyjał brak lub niewystarczająca współpraca zarządców linii kolejowych z Komendami Rejonowymi Straży Ochrony Kolei między innymi w zakresie identyfikowania tego rodzaju miejsc oraz egzekwowania zakazu poruszania się przez osoby postronne. Brakowało także należytego zabezpieczenia dzikich przejść oraz oznaczenia ich tablicami ostrzegawczymi.

NIK zwraca uwagę na zły stan kładek naziemnych i podziemnych przejść

Kolejną przyczyną było wyłączanie z użytkowania kładek i przejść podziemnych, służących do bezkolizyjnego przemieszczania się przez tory kolejowe.

Spośród skontrolowanych 75 kładek i 53 przejść podziemnych, aż ponad 80 proc. kładek oraz blisko 60 proc. przejść, miało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia.

Na kładkach przede wszystkim uszkodzone były przęsła i przyczółki oraz zdeformowana była nawierzchnia pomostów. Natomiast podstawowe uszkodzenia przejść podziemnych dotyczyły konstrukcji stropów, czy sklepień oraz ścian i posadzek. W wyniku kontroli organy nadzoru budowlanego wszczęły 19 postępowań administracyjnych w sprawie nieodpowiedniego stanu technicznego skontrolowanych obiektów.

Pozostawienie nieużywanych torów i nawierzchni kolejowej

Poziom bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami obniża także pozostawienie nieużywanych torów i nawierzchni kolejowej. Dotychczas podejmowane działania w celu zdemontowania przejazdów i przejścia przez zarządców dróg terenów po zlikwidowanych liniach kolejowych były nieskuteczne. Nadal funkcjonuje w Polsce ponad 400 takich przejazdów. Pozostawianie ich bez stałego dozoru na czynnych drogach może stwarzać zagrożenie dla użytkowników dróg.

Dlatego na nieczynnych przejazdach muszą być nadal prowadzone prace - trzeba dbać o nawierzchnię drogową i stojące tam znaki ostrzegawcze o przejeździe. To generuje niemałe koszty. Należy także zauważyć, że pozostawienie przejazdów i ich oznakowania na zlikwidowanych liniach powoduje spadek zaufania do znaków drogowych, a następnie do ich lekceważenia. W przypadku linii czynnych może to doprowadzić do tragicznych następstw.

NIK skierował wnioski pod adresem skontrolowanych jednostek, w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

Uwagi i wnioski

Wyniki kontroli wskazują na potrzebę podjęcia dodatkowych działań w zakresie poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. W związku z powyższym Najwyższa Izba Kontroli wnosi do:

- Ministra Infrastruktury i Budownictwa - o przeprowadzenie analizy stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, dotyczących ustalania kategorii przejazdów,

- organów zarządzających ruchem na drogach (Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, marszałków województw oraz starostów) - o uwzględnienie w ramach wykonywanych zadań związanych ze współpracą z zarządami dróg i zarządcami infrastruktury kolejowej działań mających na celu wykonywanie pomiarów natężenia ruchu drogowego na przejazdach oraz sprawdzanie widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść.