SALON SAMOCHODOWY

Wrażenia z jazdy | Dacia Duster II 4WD

Wygodna podróż SUV-em Dacii

02-11-2018 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Troje dorosłych pasażerów, szczelnie zapakowany bagażnik oraz dystans ponad trzech i pół tysiąca kilometrów po europejskich autostradach - w tej próbie sprawdziliśmy nową Dacię Duster. W rezerwie mieliśmy napęd na cztery koła, a przy manewrach na miejscach parkingowych wsparcie systemu czterech kamer.

Duster to pierwszy i wciąż jedyny jak do tej pory SUV oferowany przez Dacię. Na rynku pojawił się w 2010 roku i sukcesywnie piął się w rankingach sprzedaży. Także w naszym kraju na dobre zadomowił się w top 10. Przed rokiem, na targach we Frankfurcie nad Menem, zadebiutowała druga generacja. Teraz wybraliśmy się tym modelem w podróż na 120. edycję Mondial de l'auto Paris.

Dacia oferuje dwie wersje nowego Dustera. Z napędem na przednią oś lub załączanym na obie. Służy do tego pokrętło umieszczone na środkowym tunelu z przełożeniem na 2WD (domyślnie), Auto i 4WD (blokada). Z racji naszej podróży po autostradach wykorzystaliśmy tylko przednią oś, w planach zaś mieliśmy dołączenie drugiej tylko przy bardzo niekorzystnych warunkach pogodowych. Jednak przy kilku stromych odcinkach w Niemczech i we Francji nie wahaliśmy się użyć trybu Auto. Testowana przez nas topowa wersja Prestige osadzona była na 17-calowych kołach z oponami letnimi Bridgestone Dueler H/P Sport w rozmiarze 215/60 z indeksem prędkości H (max. 210 km/h). Jest to opona dedykowana właśnie do pojazdów typu SUV z napędem 4x4. Na etykiecie tego ogumienia widnieje oznaczenie: C dla określenia stopnia efektywności paliwowej (opór toczenia), B dla hamowania na mokrej nawierzchni oraz 71 dB dla emitowanego hałasu podczas jazdy.

We wnętrzu Dustera uwagę zwracają obszerne fotele z dużymi zagłówkami. Od drugiej z kolei wersji wyposażenia Essential kierowca może ustawić jego wysokość. W naszej dodano - co doskonale sprawdziło się w tak długiej trasie - regulację podparcia lędźwiowego. Kolejnym udogodnieniem był środkowy podłokietnik. Podczas zapinania pasów bezpieczeństwa lepiej jednak go podnieść. W trakcie jazdy spełnił swoje przeznaczenie, chociaż Dacia (a raczej Renault) mogła go powiększyć, aby zmieścić w nim schowek.

Fotel pasażera posiada jedynie regulację odległości. Jak się przekonaliśmy osoba o wzroście 1,9 metra nie ma powodu na narzekania na brak miejsca. Oba - za dopłatą 600 złotych - wyposażono w funkcję podgrzewania. Skórzana, czarna tapicerka to wydatek kolejnych 1450 złotych.

Z tyłu również mamy obszerną kanapę z dużym zagłówkami. Na plus trzeba zaliczyć fakt, że osoba zajmująca jedno z trzech miejsc zmuszona jest ustawić ich wysokość. Inaczej nie oprze swoich pleców. Co prawda nie testowaliśmy tym razem fotelików dziecięcych, jednak dla porządku sprawdziliśmy montaż największego z nich. Mocowania Isofix znajdują się na skrajnych miejscach, są łatwo dostępne, a wysunięcie zagłówka fotelika na maksymalną wysokość nie stanowi problemu.

W każdej parze drzwi dostępna była elektryczna regulacja szyb, ale tylko u kierowcy jest z automatycznym opuszczaniem i podnoszeniem. Z tyłu zostały dodatkowo przyciemnione. Elektryczne ustawienie pozycji miały również lusterka zewnętrzne Tak jak poprzednio, większość elementów sterujących pochodzi ze starszych modeli Renault.

Na środku kokpitu umieszczono kolorowy i dotykowy ekran o przekątnej 7-cali. Służy on między innymi za wyświetlacz nawigacji, radia (w tym cyfrowego), położenia samochodu w trybie napędu 4x4 (wskazanie kątów najazdu i zejścia oraz przechyłu bocznego plus kompas), a także kamery cofania (w naszym Prestige to standard).

A raczej kamer, bo za dopłatą 1100 złotych zyskujemy cztery - z przodu, dwie w obudowie lusterek i z tyłu. To dla nas prawdziwe zaskoczenie ze strony Dacii, a ich obecność doceniliśmy podczas manewrów na hotelowym i targowym parkingu oraz wąskich miejscach postojowych w centrum Paryża. Do systemu pokładowego Dustera mogliśmy połączyć się za pośrednictwem bluetooth, aux lub USB (szkoda, że jest tylko jeden port).

Na koniec zostawiamy bagażnik o pojemności 376 litrów (wersja 4x4). Pod podłogą znalazło się pełnowymiarowe koło zapasowe, narzędzia do jego wymiany oraz wystarczająco dużo miejsca do schowania w miarę płaskich rzeczy. Nad nią mamy do dyspozycji cztery uchwyty do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty. Do tego podświetlenie przestrzeni, dwa wieszaki na torby z zakupami oraz dzielone oparcia w proporcji 1/3 - 2/3 (maksymalna pojemność wynosi 1409 litrów). Dodatkowy bagaż można przewieźć na dachu - jedynie w bazowej wersji Access relingi wymagają dopłaty 500 złotych.

Napęd naszego Dustera stanowił silnik wysokoprężny 1.5 dCi o mocy 115 koni mechanicznych. Czyli klasyka w gamie jednostek montowanych przez Renault z tym, że od niedawna figuruje on pod nową nazwą Blue. Dodano do niego system start/stop, co akurat w naszym teście, który wiódł głównie po autostradach, niewiele wnosił. Z kolei w tak zakorkowanym mieście jak Paryż wciąż nasuwała się myśl na ile cykli "startu" obliczony jest rozrusznik. Co ciekawe, pokrywa silnika unosiła się komfortowo na dwóch siłownikach teleskopowych! Dodatkowo od wewnętrznej strony posiadała warstwę wyciszającą.

W drodze z Warszawy do Zgorzelca zaliczyliśmy autostradę A2 i A1 (maksymalna prędkość 140 km/h), ekspresówkę S8 (120 km/h) i ponownie autostradę, tym razem A4. Na tej ostatniej w większości obowiązuje ograniczenie do 110 km/h, faktycznie i tak jedzie się wolniej, bo natężenie ruchu z udziałem pojazdów ciężarowych jest duże. Niemniej całość tej trasy to ekstremum dla silnika - średnie spalanie to aż 7,4 l/100 km.

Później przyszło otrzeźwienie, włączyliśmy tryb eco (spowalnia on osiągi Dustera) i ustawiliśmy tempomat. Stała prędkość 120 km/h pozwoliła wyrównać obroty silnika do 2,5 tys./min. Po przejechaniu dystansu 495 km (Frankfurt nad Menem), średnie spalanie spadło do 6,7 litra na 100 km. W sumie dało to oszczędność... 17,5 złotych.

Silnik, w połączeniu z sześciobiegową skrzynią manualną i wspomnianym trybie eco, radził sobie płynnie. Każde zwolnienie i przyspieszenie odbywało się za pomocą przycisków "-" i "+" umieszczonych na kole kierownicy. Gdy doszło do gwałtowniejszego hamowania wskaźnik sugerował redukcję biegu, co i tak wiązało się z wciśnięciem sprzęgła. A to automatycznie dezaktywowało tempomat, więc ponowne przywrócenie limitu odbywało się manualnie.

Z Frankfurtu do Paryża trasa biegła również przez autostrady. We Francji obowiązuje na nich limit prędkości 130 km/h. Nie zmieniliśmy jednak naszego ustawienia i w ten oto sposób zeszliśmy do średniej 6,2 litra na 100 km. Postęp więc, w stosunku do polskiego etapu, już znaczący.

Na marginesie - kilka słów o opłatach na francuskiej autostradzie A4. Pierwszą bramkę minęliśmy w Freymingu i po przejechaniu 53,7 km wyjechaliśmy w Metz. Do zapłaty 4,50 euro. Kolejny wjazd także w Metz w kierunku Montreuil. Obie bramki dzieli odległość 277,1 km, za których pokonanie zapłaciliśmy 23,30 euro! Ostatni etap wiódł z Meaux-Crecy do Noisy. Był najkrótszy i zarazem najtańszy - 25,7 km kosztowało 2,20 euro. Łącznie rachunek za 356,5 kilometrów wyniósł 30 euro, czyli ponad 120 złotych. Wróciliśmy oczywiście tą samą trasą, a więc koszty razy dwa.

Dla porównania na polskiej A2 od Strykowa do Konina, czyli 99 km i od Konina do Słubic (Lądek), tj. 245 km, zapłacimy 87 złotych.

Jazda po Paryżu, a raczej już na kilkanaście kilometrów przed, do łatwych nie należy. To raczej stanie w gigantycznym korku. Trasę do hotelu powinna wyznaczyć mapa, jednak... ktoś wykasował Francję z pokładowej nawigacji! Pozostał smartfon z niezastąpionym Google Maps. Z uwagi na zmienne - i często nieprzewidywalne - natężenie ruchu korzystaliśmy z funkcji on-line. Na szczęście transmisja objęta była roamingiem danych, a my zyskaliśmy dość dynamiczne wskazówki dotyczące trasy.

Już na autostradzie po obu stronach samochodu pojawiały się jednoślady i trójkołowe skutery. Ich ilość znacznie urosła w centrum do tego stopnia, że oczekiwanie na możliwość ruszenia spod świateł wydłużała się do kilku cykli. Rzadko jednak któryś z kierowców z tego powodu trąbił, jeśli już to motocyklista dając sygnał, że nadjeżdża. Dodatkowo każdy z nich używał świateł awaryjnych.

Zmiana pasa nie należała do łatwych. W tym momencie docenić można obecność sygnalizacji ruchu w lusterkach zewnętrznych. To jeden z dodatkowych elementów wyposażenia Dacii Duster w wersji Prestige. Niestety, w żadnej innej go nie otrzymamy.

Droga powrotna do Warszawy wiodła tą samą trasą i przy ustawieniu tempomatu na 120 km/h. W sumie przejechaliśmy 3549,5 km ze średnią prędkością 89,5 km/h przy zużyciu 6,1 l/100 km. Dacia w specyfikacji nowego Dustera w ruchu miejskim podaje 4,9 litra na 100 kilometrów. Komputer pokładowy przyznał nam 69 na 100 eco-punktów, w tym trzy na pięć gwiazdek za przyspieszenie, 2 na 5 za płynność zmiany biegów (kierowca dostaje wskazówki przełożenia na wyższy lub redukcji na niższy) oraz maksymalne 5 za przewidywanie.

Dacia Duster okazała się wygodnym środkiem transportu - szerokie fotele (kierowcy z podparciem lędźwiowym), obszerna kanapa, pojemny bagażnik. Do tego mocny silnik wysokoprężny (115 KM ma także benzynowy) to efektywny wybór na długie trasy. W utrzymaniu optymalnego poziomu zużycia paliwa pomaga tempomat oraz sześciobiegowa skrzynia mechaniczna. Jak się okazało dołączany napęd na obie osie przydaje się także podczas jazdy autostradą. W mieście kierowca otrzymuje wsparcie w postaci asystenta martwego pola w lusterkach bocznych oraz systemu Multiview Camera.

Testowana wersja:

Dacia Duster II 1.5 Blue dCi start/stop 115 KM (85 kW), 6-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna 175 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 12,1 sekundy, średnie zużycie paliwa 4,5 l/100 km, wyposażenie Prestige, cena podstawowa 77 400 złotych.

Dane z komputera pokładowego:

pokonany dystans: 3549,5 km, średnia prędkość 89,5 km/h, średnie zużycie paliwa 6,2 l/100 km.

Podstawowe dane techniczne:

długość 4341 mm, rozstaw osi 2676 mm, szerokość (z lusterkami) 2052 mm, wysokość 1682 mm (z relingami), prześwit 210 mm, pojemność bagażnika 376/1409 litrów, średnica zawracania b.d., pojemność zbiornika paliwa 50 litrów, masa własna 1405 kg, ładowność 494 kg.

Testy zderzeniowe EuroNCAP (2016):

- bezpieczeństwo dorosłych 27,1 pkt. (71 proc. maksymalnej oceny),

- bezpieczeństwo dzieci 32,4 pkt. (66 proc.),

- ochrona pieszych 23,6 pkt. (56 proc.),

- systemy podnoszące bezpieczeństwo 4,5 pkt. (37 proc.).