WYDARZENIA

Muzeum Techniki | Historia Poloneza

Poloneza czas zacząć

13-06-2016 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Ponad 45 lat temu rozpoczęła się historia auta, które ostatecznie znamy jako Polonez. Jego całą historię możemy prześledzić na wystawie zorganizowanej w warszawskim Muzeum Techniki.

Na wystawie "Poloneza czas zacząć" zgromadzono 13 wersji tego auta z lat 1975-2002. Już w wejściu wita nas prawdziwy rarytas - płyta podłogowa modelu z rocznika '93. Standardowa wersja miała 4272 mm długości, przy rozstawie osi 2509 mm, 1650 mm szerokości i 1420 mm wysokości.

Dla porównania - jak wyliczyli organizatorzy - Polonez plasuje się dziś pomiędzy Volkswagenem Golf VII, a Fordem Focus. Jednak z powodu umieszczenia napędu z tyłu ustępuje im pojemnością bagażnika (300 litrów).

Jeszcze w 1996 roku Polonez był na 1. miejscu w rankingu sprzedaży nowych samochodów w Polsce, by trzy lata później zamykać już pierwszą dziesiątkę. W sumie wyprodukowano go - w różnych wersjach nadwozia - w blisko 1,9 mln. egzemplarzach.

Na wystawie zgromadzono również wiele archiwalnych zdjęć, projektów, rysunków i makiet, a także - co wówczas było nie do pomyślenia - wzorniki tapicerek oraz kolorów nadwozia. Organizatorzy przedstawiają też dowody, że nazwa Polonez została wybrana wcześniej niż... wyłoniono ją w głosowaniu czytelników "Życia Warszawy". Dla takich smaczków warto osobiście odwiedzić Muzeum Techniki w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie.

Na początku lat 70. XX wieku dyrekcja FSO myślała o wprowadzeniu następcy Fiata 125p. I bynajmniej nie chodziło tutaj o zmotoryzowanie naszego kraju, a chęć kontynuowania passy w eksporcie naszego Fiata na Zachód. Stąd też ponownie zwrócono się do Włochów z propozycją opracowania nowego modelu. Ci "sprzedali" nam projekt ESV 2000 Libre, który kilka lat wcześniej opracowali z myślą o podboju USA. Zgodnie z rodzącą się wówczas modą miał to był samochód dwubryłowy, czyli hatchback.

Na początku Fiat dopracował projekt ESV 2000 Libre w trzech wersjach nadwozia - coupe oraz 3- i 5-drzwiowe - które dotarły do Polski w 1975 roku. Auto nie miało jeszcze nazwy, dlatego pojawił się na nich czerwony emblemat z białymi literami "Polski". Ostateczną wersję, z całkowicie nowym projektem wnętrza autorstwa Zbigniewa Wattsona, otrzymaliśmy od Włochów w 1977 roku, a na masce znalazł się znaczek FSO PN (Polacco Nuova).

Niestety z zakresu pierwotnej umowy z Fiatem nie wystarczyło już środków finansowych na opracowanie silników - miały mieć pojemność pomiędzy 1.6 a 2.0 litra. Tak więc ostatecznie pod maską FSO PN znalazły się zmodyfikowane jednostki benzynowe 1.3 (60 KM) i 1.5 (70 KM) pochodzące z Fiata 125p.

Nowym autem nie chciał się chwalić ówczesny rząd, bo miało ono trafić całkowicie na eksport. Dlatego też model ten - jako pierwszy w Europie w tej klasie - otrzymał kontrolowane strefy zgniotu, zderzak amortyzujący skutki zderzenia czołowego oraz pasy bezpieczeństwa z napinaczami, regulowaną kolumnę kierownicy, regulacją jasności podświetlenia deski zegarów na desce rozdzielczej, kwarcowy zegar oraz welurową tapicerkę.

Produkcja FSO PN rozpoczęła się... 3 maja 1978 roku. W tym samym czasie zadebiutował on w serialu "07 zgłoś się", przez co zyskał przydomek "Borewicz". Dopiero teraz przyszedł czas na nadanie oficjalnej nazwy Polonez.

Polonez nie odniósł jednak takiego sukcesu na Zachodzie jak Fiat 125p. Za to, co zrozumiałe, stał się obiektem pożądania w Polsce, choć oczywiście jego zakup był - nie licząc stosunku ceny do zarobków - bardzo utrudniony. Poza państwowym przydziałem jedyną szansą była giełda. W między czasie FSO eksperymentowało z różnymi wersjami silnikowymi (głównie Fiata i Forda), a kryzys w latach 80. (po wprowadzeniu stanu wojennego) wymusił rezygnację z wielu elementów wyposażenia.

W czasach późnego PRL-u sport motorowy miał się dobrze, sukcesy na arenie międzynarodowej osiągano głównie na Fiacie 125p. Dlaczego by więc nie powtórzyć tego na Polonezie. Niestety, ze względu na słabe silniki, auto przegrywało już na starcie.

W tym czasie jednym z czołowych polskich kierowców rajdowych był Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera Polski. Dzięki tym koneksjom mógł zasiadać za kierownicą zachodnich rajdówek, w tym Lancii Stratos z silnikiem Ferrari. Kompletne jej zniszczenie nasunęło pomysł wykorzystania "ocalałej" jednostki napędowej w Polonezie, którego nazwę powiązano z modelem Lancii.

I tak powstał Stratopolonez - auto z dwu i pół litrowym silnikiem o mocy aż 285 koni mechanicznych! Z racji wielkości umieszono go centralnie z tyłu, a pod przednią maską znalazła się chłodnica pochodząca ze... Stara. W praktyce auto było skrajnie nadsterowne (co chciano poprawić założeniem na tył opon o szerokości 35 cm), nie uzyskało żadnej homologacji rajdowej, ale nie przeszkodziło to w byciu ozdobą każdych zawodów.

Polonez produkowany był również w wersjach użytkowych. Truck to 2 lub 4-osobowy (z podwójną kabiną) pick-up, w którym za pomocą laminatu zabudowano powierzchnię towarową, natomiast na bazie Cargo powstały między innymi sanitarki. W późniejszym okresie produkcję tych wersji przeniesiono do zakładów w Nysie.

Pierwsze próby stworzenia Poloneza z napędem na obie osie podjęto w drugiej połowie lat 80. Po wykonaniu jednego prototypu, który zaprezentowano na pochodzie w Warszawie 1 maja 1988 roku, projekt zarzucono.

Do pomysłu powrócono na początku lat 90., a pierwszy Analog powstał na bazie dwudrzwiowej wersji Truck. Dopiero po nim konstrukcję oparto na ramie, a za ostateczny projekt odpowiadał Cezary Nawrot. Oficjalna premiera Analoga miała miejsce w 1994 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Wkrótce FSO przejęte zostało przez Daewoo, które nie okazało zainteresowania produkcją wersji 4x4.

Do prac nad pierwszą poważną modernizacją Poloneza przystąpiono dopiero w 1985 roku. Ostatecznie trwała ona aż 3 lata. Najważniejsze zmiany zaszły z tyłu samochodu - w słupku C wstawiono szybę (co miało poprawić kierowcy widoczność podczas parkowania) i obniżono (o 30 cm) próg załadunkowy bagażnika.

Kolejne unowocześnienie miało miejsce na początku lat 90. XX wieku. W zaprezentowanym w 1991 roku modelu Caro wprowadzono aż 270 zmian. W palecie jednostek napędowych znalazł się dwulitrowy silnik wysokoprężny pochodzący od Citroena, a 2 lata później silnik benzynowy 1.4 o mocy 103 KM produkowany przez Rovera.

Pierwszy Polonez w nadwoziu sedan - co miało być kontynuacją sukcesu Fiata 125p - powstał w 1982 roku. Projekt miał jednak sporo wad konstrukcyjnych i powrócono do niego - pod nazwą Atu - dopiero 12 lat później! Z racji napędu na tył pojemność bagażnika miała tylko 360 litrów. Gdyby udało się go przenieść na przednią oś, wówczas przestrzeń liczyłaby o 140 litrów więcej.

Najmłodszą wersją Poloneza jest kombi, którego produkcję rozpoczęto, już pod rządami Daewoo, dopiero w kwietniu 1999 roku! Do stworzenia bryły wykorzystano sedana, jednak dodatkowe elementy nadwozia wykonano z tworzyw sztucznych.

Bagażnik Poloneza Combi miał 450 litrów pojemności, po złożeniu oparcia kanapy przestrzeń wzrastała do 1540 litrów. Pod maską wciąż znajdował się silnik benzynowy 1.6 o mocy... 84 koni mechanicznych. Tak ten fakt określają organizatorzy wystawy "gdy auto było obciążone, silnik zwyczajnie sobie nie radził. Czajnik szybciej wodę gotował, niż Polonez do setki przyspieszał”.

Kombi było też najkrócej produkowaną wersją Poloneza, którą zakończono w 2002 roku (o jeden rok dłużej powstawała jeszcze wersja Truck w Nysie).

Oczywiście to nie wszystkie produkowane odmiany Poloneza - jest jeszcze między innymi wersja eksportowa z kierownicą po prawej stronie oraz radiowóz Policji, natomiast ten w barwach milicji pokazaliśmy w naszej fotorelacji z tegorocznej Autonostalgii.