TESTY
Samochody dostawcze | Renault Master III facelifting L3H2 furgon FWD
Mistrz rynku dostawczych - część 2
04-09-2020 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Testowany egzemplarz Mastera to niemal największy furgon z napędem na przód. Do tego z najmocniejszym silnikiem, którego osiągi poprawił przeprowadzony przed rokiem facelifting auta.
Furgon w wielu odmianach
Za klasyczną wersję pojazdu dostawczego przyjmujemy furgon. Renault oferuje Mastera III w kilku jego wersjach. Poczynając od długości mamy L1 5075 mm (rozstaw osi 3182 mm), L2 5575 mm (3682 mm) i L3 6225 mm (4322 mm). W każdej zwis z tyłu jest identyczny.
Kolejne warianty to wysokość. Jeśli za standard uznać płaski dach, to H1 ma 2307 mm. Kolejny to H2, w którym są minimalne różnice zależne od długości nadwozia. Odpowiednio to 2488, 2499 i 2500 mm. Podobnie jak w H3 mamy 2744 i 2749 mm.
Przyczyną różnic jest zawieszenie przystosowane do przystosowane do pracy z innym w obciążeniem. A także opony, w naszym aucie zamontowano Bridgestone Duravis R660 w rozmiarze 225/65 R16. Letnie, bo Mastera można zamówić także na całorocznych. Pełnowymiarowe koło znalazło się pod podwoziem.
Szerokość Mastera jest stała i wynosi 2070 mm (2470 mm z lusterkami). Testowana wersja to L3H2, czyli najdłuższa ze średnim dachem. Ale to określenie odnosi się tylko do aut z napędem na przednią oś. Osobne wyliczanki należałoby zrobić dla RWD. Największy furgon Renault Master ma 6876 mm długości przy rozstawie osi 4332 mm, 2815 mm wysokości i 2070 mm szerokości. Czyli tyle samo, co z napędem na przód, i niezależnie czy z pojedynczymi czy podwójnymi kołami z tyłu.
Manewrowanie autem jest bardzo łatwe, pomaga w tym bardzo krótki zwis z przodu. Według danych producenta, L3H2 do zawrócenia pomiędzy krawężnikami potrzebuje 16 metrów. Ale jest i niedogodność. Spróbujmy zaparkować tyłem prostopadle do krawężnika. Aby nie wystawać poza obrys potrzebujemy miejsca o długości minimum 5,5 metra. Z tyłu nie nadwiesimy zbyt dużo auta nad trawnikiem.
Trzynaście metrów sześciennych
Taką pojemność oferuje nasz furgon L3H2. Przestrzeń jest nieforemna, ściany zwężają się wraz z wysokością, a przegroda z kabiną pasażerską jest wypukła. Zmierzona przez nas długość podłogi wynosi 364 cm (w zaokrągleniu w górę podajemy w cm), czyli nieco mniej niż podaje producent.
Szerokość złapana przy podłodze to 177 cm, a między nadkolami 134 cm. Obudowano je bardzo solidnie, a kanty zabezpieczono metalowymi kantami. Z kolei na ściankach znalazły się, sięgające linii dachu, panele z tworzywa. To opcja zawarta w Pakiecie Innovation.
Otrzymujemy w nim także wodoodporną podłogę z antypoślizgową nawierzchnią. Nie zmyjemy jej jednak bieżącą wodą, bo przy łączeniu ze ściennymi panelami nie ma uszczelnienia. Pakiet obejmuje składane uchwyty do mocowania ładunku. Osiem, solidnych, znajdziemy w podłodze, 10 mniejszych haczyków w ściankach. Do kompletu mamy dwa punkty oświetlenia z diodami LED.
Zmierzona przez nas wysokość skrzyni to 188 cm. A ponieważ mamy tu podwyższany dach, nad kabiną pasażerską znalazła się niewielka i otwarta wnęka o głębokości 58 cm.
Z tyłu pełne drzwi dzielone są symetrycznie. W standardzie otworzymy je pod kątem 180 stopni, w opcji możliwe jest zdjęcie ogranicznika i oparcie skrzydeł o burtę samochodu. Przed uszkodzeniem lakieru chronią gumowe odboje. Zakończono je magnesem, który zapobiega przypadkowej zmianie pozycji przez podmuch wiatru.
Drzwi sięgają do samego dachu. Zderzak przyjmuje formę stopnia umieszczonego na wysokości 49 cm. Wejście ułatwia uchwyt, ale jest tylko jeden po prawej stronie. Zamek do ich indywidualnej blokady znajduje się wewnątrz. Według naszych pomiarów otwór ma 157 cm szerokości i 183 cm wysokości.
Przesuwane drzwi są tylko po prawej stronie. W standardzie pełne i także sięgające lini dachu. Możliwość otwarcia ich od środka można zablokować w identyczny sposób, jak w samochodzie osobowym w przypadku zabezpieczenia dla dzieci.
W pełni otwarte drzwi mają autoblokadę. Przy zamykaniu należy pociągnąć za klamkę. Tutaj otwór ma 127 cm szerokości i 179 cm wysokości. Próg ładunkowy został umieszczony na wysokości 50 cm. Wsiadanie ułatwia metalowa rączka przykręcona do słupka B.
Wróćmy jeszcze do ścianki działowej. Wykonano ją z metalu, który od strony kabiny pasażerskiej pokryto tkaniną. Z drugiej polakierowana jest na czarno, a tym samym niezabezpieczona przez porysowaniem.
Jej powierzchnia nie jest płaska. Wypukłość, na wysokości zagłówków siedzeń, zmniejsza przestrzeń ładunkową. Trzeba też uwzględnić ją podczas wkładania towaru na palecie.
Energia w komorze silnika
W ramach ubiegłorocznej modernizacji Mastera nie zapomniano o jedynym w ofercie silniku wysokoprężnym 2.3 dCi Energy. Poprawki skoncentrowane były na spełnieniu nowej normy spalin Euro 6 (dla wersji do 3,5 tony) i Euro VI (powyżej 3,5 t). Dostępne moce to 135 (starsza konstrukcja) i nieco podniesione do 145, 165 i 180 koni mechanicznych. Do przeniesienia napędu montowana jest 6-biegowa skrzynia manualna lub z taką samą liczbą przełożeń QuickShift.
Nasze auto dysponowało mocą 180 KM przy 400 Nm. Jednostka dCi Energy ma teraz dwie sprężarki, które pomagają przy ruszaniu i nabieraniu prędkości. W części testu, co prawda bez ładunku (maksymalnie zabierze 1434 kg), Master żwawo poruszał się po autostradzie, bez trudu osiągając 140 km/h.
Na drogach lokalnych, przy włączonym trybie eco, nie było obaw co do płynnego przyspieszenia podczas manewru wyprzedzania. Przy jednostajnej jeździe, np. na tempomacie nie było konieczności redukcji biegów skrzyni manualnej nawet przy zwalnianiu do 90 km/h i ponownym wciskaniu pedału gazu.
Dodatki za prawie połowę wartości auta
W pierwszej części testu wspominaliśmy o wszechstronności zastosowania Mastera. Na ten atut przekłada się możliwość niemal 350 konfiguracji w wielkości nadwozia i zabudowy przestrzeni roboczej. Renault podaje, że 40 proc. sprzedaży dotyczy właśnie zabudowy zgodnie z życzeniem Klienta.
Pozostańmy jednak przy furgonie z napędem na przód. Mamy tu sześć podstawowych konfiguracji długości i wysokości. W zależności od tych parametrów ładowność wynosi od 2800 do 3500 kg.
Bazową wersję Business można kupić za 95 500 złotych. Testowana Pack Clim jest o blisko 10 tysięcy droższa. Ale zastosowane tu dodatki Renault wyceniło na ponad 40 tysięcy złotych.
Testowana wersja:
Renault Master III facelifting 2.3 dCi 180 KM (132 kW), start/stop, FWD, 6-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna 163 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,3 sekundy, średnie zużycie paliwa 10,5 l/100 km, wyposażenie Pack Clim, lakier Szary Urban, cena podstawowa 114 300 złotych netto.
Dane z komputera pokładowego:
pokonany dystans: 796 km, średnia prędkość 51,3 km/h, średnie zużycie paliwa 9,9 l/100 km.
Podstawowe dane techniczne:
długość 6225 mm, rozstaw osi 4332 mm, szerokość (z lusterkami) 2470 mm, wysokość 2488 mm, prześwit 172 mm, pojemność przestrzeni ładunkowej 13 m3, średnica zawracania 15,7 m, pojemność zbiornika paliwa 105 litrów (opcja), masa własna 2066 kg, dopuszczalna ładowność 1434 kg.
Testy zderzeniowe EuroNCAP:
nie oceniano.