TESTY
Samochody dostawcze | Renault Master III facelifting L3H2 furgon FWD
Mistrz rynku dostawczych - część 1
03-09-2020 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Obecnie Renault zajmuje pozycję lidera sprzedaży nowych samochodów dostawczych w Polsce. Największą popularnością cieszy się Master, który właśnie świętuje czterdziestolecie obecności na rynku.
Historia Mastera sięga 1980 roku. Pierwsza generacja była obecna na rynku aż 17 lat, druga "zaledwie" trzynaście. Obecna to trzecia, przy czym w 2019 roku przeszła modernizację. Przez te cztery dekady Renault sprzedało 2,4 sztuk tego modelu w ponad 50 krajach na całym świecie.
Auto cieszy się dużą, rosnącą z roku na rok, popularnością również w Polsce. W ostatnich miesiącach, z wiadomych przyczyn, załamała się sprzedaż nowych samochodów, a rynek dostawczych zanotował spadek na poziomie 25 proc. Pomimo to Renault jako marka i Master jako model utrzymali na koniec sierpnia 2020 roku pozycję lidera.
Przyczyn popularności Mastera można upatrywać w wszechstronnych możliwościach modyfikacji nadwozia. Do dyspozycji mamy nie tylko typowe furgony czy wersje brygadowe, ale też zabudowę ramy. Od niezależnej skrzyni-kontenera, poprzez wywrotkę do platformy z podnośnikiem czy żurawiem. Jedną z ostatnich nowości są kampery czy mobilne biura. Nie ma za to wersji wyłącznie pasażerskiej, tę zarezerwowano dla mniejszego Trafica.
Do tego napęd na przednią lub tylną oś, na której mogą znaleźć się podwójne koła. Są też wersje z silnikiem elektrycznym Z.E., której niebawem się przyjrzymy. Póki co do testów wybraliśmy najzwyklejszy furgon. Przypadł w konfiguracji L3H2, co oznacza najdłuższe nadwozie (ale w odniesieniu do wersji z napędem na przód) i średnią wysokość. I topowej, z dwóch, wersji wyposażenia Pack Clim.
Zmiany nie tylko powierzchowne
Ubiegłoroczna modernizacja nadwozia Mastera polegała między innymi na zmianie osłony chłodnicy i wprowadzeniu na fabryczny montaż reflektorów z charakterystycznym układem świateł LED do jazdy dziennej w kształcie litery C. Taki układ znajdziemy np. w nowym Renault Clio czy Captur.
Z użytkowych elementów, ale też i z zakresu bezpieczeństwa, wymienić trzeba wzmocnienie konstrukcji błotników i zderzaka z przodu. Jest i nowy kolor lakieru nadwozia, Szary Urban, który otrzymał testowany przez nas egzemplarz samochodu.
Dodano też szereg nowych rozwiązań wspomagających kierowcę. Podczas jazdy, jak i manewrów tak dużym autem przydaje się system monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych. W trasie, na wolnej przestrzeni, dużą rolę odgrywa stabilizator toru jazdy przy silnym wietrze (aktywowany przy prędkości powyżej 70 km/h). Potwierdzeniem jego działania, zupełnie w tle, była nasza podróż z Warszawy do Poznania i z powrotem autostradą A2. Przestrzeń ładunkowa była pusta, a jakby nie mierzyć bok tego auta tworzy ścianę o powierzchni ponad 15 m2.
Jest też asystent pasa ruchu, zaś wymienioną trasę niemal w całości (głównie przez bramki) pokonaliśmy na tempomacie.
Na środku kokpitu znalazło się miejsce na 7-calowy kolorowy i dotykowy ekran systemu R-Link Evolution. W zestawie tym mamy możliwość sklonowania części zawartości smartfona poprzez Android Auto lub Apple CarPlay. Szkoda tylko, że jedyny (!) port USB znalazł się daleko, w zamykanym schowku przed kierownicą.
Do dyspozycji mieliśmy nawigację dostarczoną przez firmę TomTom. Nie jest to najnowsze rozwiązanie, znamy je z modeli poprzednich generacji Renault, ale doskonale sprawdziło się podczas prowadzenia tego dużego auta. Komunikaty graficzne są duże, a przez to czytelne. Stwierdziliśmy przy tym, że ekran dobrym stopniu zachowuje kontrast przy bezpośrednim nasłonecznieniu.
Zmian w Masterze jest więcej, ale o nich w dalszej części materiału.
Kabina pasażerska
Po wejściu do samochodu uwagę powinien zwrócić zmieniony kokpit. Znajdziemy na nim, jak też kierownicy, wiele elementów pochodzących z poprzednich modeli Renault. Co nie oznacza, że są przestarzałe. Na środku zegarów umieszczono monochromatyczny wyświetlacz, na którym oprócz danych z komputera pokładowego otrzymamy informację o niezamknięciu drzwi przestrzeni ładunkowej.
Rewelacyjny jest fotel kierowcy umieszczony na poduszce powietrznej (opcja). Nacisk na siedzisko można ustawić w zakresie 50 - 130 kg. Nie ma w nim regulacji wysokości, zmierzona przez nas odległość, bez obciążenia, od podłogi do siedziska to 43 cm.
Zagłówek ustawimy na wysokość w przedziale od 85 do 93 cm. Miejsce kierowcy uzupełnia składany podłokietnik po prawej stronie, podparcie lędźwiowe i regulowany pas bezpieczeństwa. Drążek zmiany sześciobiegowej skrzyni mechanicznej wychodzi z kokpitu i można powiedzieć, że jest w ergonomicznym miejscu.
Podczas manewrowania autem mamy do dyspozycji szereg praktycznych rozwiązań. Boczne lusterka podzielono na dwie części, dolną można uznać za panoramiczne. Kolejne, powiększające umieszczono w osłonie przeciwsłonecznej pasażera. Dzięki temu można w nim ustawić newralgiczny do obserwacji obszar. Renault takie rozwiązanie nazywa Wide View.
Jest też, umieszczona nad drzwiami z tyłu, kolorowa kamera. Jej obraz z wyznaczonymi liniami skrętu zobaczymy na 7-calowym wyświetlaczu systemu R-Link Evolution. Do tego czujniki parkowania z przodu i tyłu z graficzną wizualizacją odległości od przeszkody.
Ciekawym i zaskakującym elementem jest kwadratowy ekran w miejscu tradycyjnego lusterka wstecznego. Służy on do wyświetlania obrazu, z tej samej kamery co w systemie parkowania, ale podczas jazdy samochodem. Mamy więc stały podgląd na to co dzieje się za nami.
Po drugiej stronie fotela pasażera znalazła się dwuosobowa kanapa. Oba miejsca mają te same wymiary - siedzisko ma po 45 cm szerokości i długości. Wysokość do podłogi wynosi 41 cm. Każde z nich można niezależnie podnieść, aby dostać się do dużego, chociaż ograniczonego metalowymi wspornikami, schowka.
Kanapa nie ma regulacji odległości do kokpitu, skrajne miejsce ma regulowany na wysokość (od 78 do 85 cm) zagłówek. Ten na środku został zintegrowany z oparciem (82 cm). Zajmująca to miejsce osoba może narzekać na małą przestrzeń na nogi. Ogranicza ją nie tylko obudowa skrzyni biegów, ale też wysunięta półka pod centralną częścią kokpitu. Wykorzystano ją do roli bezprzewodowej ładowarki smartfona, a obok jest gniazdo 12V.
Środkowe oparcie po złożeniu tworzy stolik z obrotowym blatem mieszczącym niewielki laptop. Obok wnęka na drobne przedmioty i uchwyty na kubek lub puszkę z napojem. W tej części lepszym rozwiązaniem dysponował testowany wcześniej Trafic. Uchwytów na kubki czy na butelki jest o wiele więcej i rozmieszczono je zarówno w drzwiach, jak i różnych częściach kokpitu. Schowek przed kanapą otwiera się jak szufladę. Nad nim umieszczono wysuwany, bardzo solidny, blat. Oba te elementy tworzą system o nazwie Easy Life.
Minusem jest umieszczenie uchwytów na kurtki tuż nad środkowym miejscem pasażera. Nad głowami znajduje się duża konsola, z dwoma pokaźnymi wnękami i jedną w rozmiarze radia CB.
Dziecko w furgonetce
W testach tego typu samochodów nie stronimy o przyjrzenia się możliwościom podróżowania w nich dzieci. W Masterze furgon pierwszym stwierdzeniem był brak przedniej poduszki powietrznej pasażera. To opcja dostępna w pakiecie, ale w naszym przypadku wyklucza jej obecność wspomniany już stolik Easy Life. A gdyby była, to w komplecie z przełącznikiem umożliwiającym jej dezaktywację. Miejsce znajduje się w prawym boku kokpitu.
Bez względu na jej obecność na centralnym miejscu konsoli nad głowami znajduje się panel z sygnalizacją aktualnego statusu poduszki. Za to na - bardzo dużej - osłonie przeciwsłonecznej pasażera nie ma - no i tu być nie musi - ostrzeżenia przed ustawieniem fotelika w pozycji tyłem do kierunku jazdy.
Do jego montażu nie ma uchwytów Isofix, a więc zrobimy to tylko za pomocą samochodowego pasa bezpieczeństwa. Boczna szyba otwiera się sekwencyjnie, przez cały czas trzeba trzymać palec na przycisku.