TESTY
Samochody dostawcze | Ford Transit VII facelifting L4H3 furgon RWD
Olbrzym w wadze lekkiej - część 2
12-05-2020 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
W drugiej części testu przechodzimy do przestrzeni ładunkowej największej wersji furgonu. Kilka słów także o zmodernizowanym silniku EcoBlue, który dostał dodatkowe 15 KM.
Przestrzeń ładunkowa
Testowany egzemplarz Transita w nadwoziu furgon nosi oznaczenie L4H3. Litera "L" to długość, w tym przypadku "4" to maksymalna z dostępnych. Rozstaw osi, podobnie jak w L3 równa się 3750 mm. Jest jeszcze krótszy, zarezerwowany dla L2 (3300 mm).
W naszym Fordzie standardem jest wysoki dach H3, mierzący 2790 mm (bez anteny). Alternatywą dla niego jest średni(2687 mm), ale nie wybierzemy go przy długości L4.
Dostępność furgonu wyznacza jeszcze jeden element - napędzana oś. Na przód (FWD) jest tylko krótki Transit, pełne opcje są na tył (RWD) i na cztery koła (AWD). W sumie daje to dziewięć konfiguracji, a tym samym objętości przestrzeni ładunkowej od 9,5 do 15,1 m3 (liczonej dla drobnoziarnistego materiału, np. piasku).
Jeśli jednak spojrzymy na to poprzez masę poszczególnych wersji, w tym wyposażenia, otrzymamy 24 pozycje. Przekłada się to na maksymalną ładowność, od 857 do 2218 kg. Dwadzieścia trzy warianty mają masę całkowitą 3,5 tony, a jeden 4,7 tony.
W tym ostatnim tylna oś ma bliźniacze koła. Na naszym są pojedyncze z oponami Continental VanContactEco w rozmiarze 235/65 z indeksem prędkości T (do 190 km/h). Indeks nośności to 109/107, co pozwala obciążyć każdą z nich do 1030 kg. Pełnowymiarowe koło zapasowe (standard) umieszczono pod nadwoziem, mechanizm do jego opuszczania znajduje się w progu ładunkowym.
Do testowanego Transita nie przewidziano większych niż 16-calowe felg, co przy tych gabarytach wygląda nieco kuriozalnie (krótsze wersje mają 15-cali). W większości są to obręcze stalowe z kołpakami. Alufelgi montowane są w wybranych modelach z topowym poziomem wyposażenia Limited.
W furgonie standardem są przesuwane drzwi z prawej strony. Za lewe trzeba dopłacić 1800 złotych. Po otwarciu mamy otwór o szerokości 1300 mm, co pozwala na swobodne zmieszczenie europalety (1200x800 mm). Jego wysokość uwarunkowana jest dachem. W L4 to 1600 mm, co oznacza o 100 mm… niżej niż w wariantach L2 i L3.
Drzwi otwiera się manualnie. Według naszych pomiarów, na nieobciążonym samochodzie, próg ładunkowy znajduje się na wysokości 670 mm. Wejście do środka ułatwia umieszczona po prawej stronie rączka.
Z tyłu mamy dwuskrzydłowe, symetryczne i bez przeszklenia drzwi. W wersjach z wysokim dachem, także i one są podwyższone. Według naszych pomiarów mają 1560 mm szerokości i 1880 mm wysokości. Otwierają się pod kątem 90 stopni. W L4 nie ma pozycji 180 stopni, za to mamy możliwość zdjęcia blokady i oparcia ich o boczną burtę (kąt 250 stopni). Przed uderzeniem w lakierowane powierzchnie nadwozia chronią plastikowe odboje. Drzwi można zablokować lub otworzyć od środka furgonu.
Górna krawędź zderzaka, który tworzy pierwszy stopień, został umieszczony na wysokości 500 mm. Natomiast próg ładunkowy o 200 mm wyżej. Modele z napędem na przednią oś są w tej części niższe. Przy wsiadaniu nie skorzystamy z żadnego uchwytu.
Z praktycznych rozwiązań, tuż obok kamery cofania umieszczonej pod dachem, znajduje się wydajne oświetlenie LED. Można je włączyć także w zaparkowanym aucie, przycisk znajduje się po wewnętrznej stronie drzwi.
W testowanym aucie zamontowano (na stałe) hak holowniczy z 13-pinowym złączem. Fabryczna opcja to wydatek 800 złotych, w cenę wliczony jest układ stabilizacji toru jazdy przyczepy. Według danych producenta ma 3,5 tony uciągu, co daje maksymalną masę zespołu równą siedem ton. Trzeba więc pamiętać, że podpięcie nawet lekkiej przyczepki równoznaczne jest z obowiązkiem uiszczania opłat za przejazdy drogami krajowymi.
Podczas cofania najdłuższym Fordem Transit należy uwzględnić zwis z tyłu. Według naszego pomiaru to 1400 mm. Parkując równolegle tyłem zastawimy nim chodnik, co będzie równoznaczne z otrzymaniem mandatu.
Podłoga i nadkola zostały pokryte tworzywem sztucznym, zaś boki białymi płytami. Samo wykończenie pozostawia jednak trochę do życzenia. Wśród opcji jest kilka alternatywnych pozycji. Przegrodę z kabiną pasażerską wykonano z lekkich kompozytów.
W podłodze naliczyliśmy dwanaście symetrycznie rozmieszczonych zaczepów do mocowania taśm zabezpieczających przewożony ładunek. W podsufitce jest pięć wydajnych punktów oświetlenia LED. Nad dachem kabiny pasażerskiej znalazł się jeszcze spory, ale otwarty, schowek.
W wersji L4H3 podłoga przestrzeni ładunkowej ma 4217 mm długości. Jej szerokość to 1784 mm, a pomiędzy nadkolami 1392 mm (przy bliźniaczych kołach to 1154 mm).
Pojemność furgonu zobrazowaną liczbą europalet obliczył za nas Ford. W testowej wersji zmieścimy maksymalnie pięć. Dwie na szerokość bocznych drzwi i trzy na szerokość tylnych. Zarówno w średnim, jak i krótkim maksymalna pakowność to cztery palety.
Wysokość przestrzeni ładunkowej z podwyższonym dachem to 2025 mm. Nie wykorzystamy jej na całą szerokość, ponieważ na górze stopniowo się zwęża. Firmowy pilot wyposażono w niezależny przycisk do blokowania i odblokowania drzwi części roboczej. Nie zrobimy tego z poziomu kokpitu samochodu.
185 koni "roboczych"
Gama jednostek napędowych składa się tylko z jednego silnika wysokoprężnego EcoBlue o pojemności dwóch litrów. Dotychczas był on dostępny z mocą 105, 130 lub 170 koni mechanicznych. W ramach modernizacji VII generacji Transita dołączono mocniejszy, 185 KM. Ford oferuje go do furgonów tylko o masie całkowitej 3,5 tony z wyłączeniem wersji z napędem na wszystkie koła.
Mocniejszy silnik znalazł się pod maską testowanego egzemplarza Transita. To dobra propozycja biorąc pod uwagę gabaryty i możliwości transportowe auta. Jednak test prowadziliśmy bez obciążenia furgonu.
Z racji wielkości auta, prowadzi się je z należytą uwagą, co też potrafi sprawić dużo przyjemności. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy: normalny, eko i śliska nawierzchnia (z załączonym asystentem ruszania na wzniesieniu). Jeśli chcemy oszczędzić na paliwie czyha na nas pułapka. Przy trybie Eco Transit zupełnie traci na dynamice (wciąż mówimy o pustym samochodzie). Przy wyprzedzaniu w trasie może to być niebezpieczne.
W furgonie na otwartej przestrzeni jesteśmy narażeni na boczny podmuch wiatru. Szczególnie, gdy prowadzimy tam wysokie i puste auto. W dużym stopniu bujanie nadwoziem amortyzował system stabilizacji, który jest częścią układu ESP. Jeśli już poczuliśmy mocniejsze pociągnięcie, był to moment wyjazdu na autostradzie zza ekranów akustycznych.
W Transicie z napędem na tylną oś montowana jest tylko sześciobiegowa skrzynia manualna. Jej drążek jest krótki i wychodzi z kokpitu, co z punktu widzenia ergonomii jest bardzo wygodne. Wyższe biegi są bardzo elastyczne, podczas jazdy z aktywnym tempomatem podczas zwalniania i przyspieszenia nie było potrzeby redukcji.
W dostępnych specyfikacjach Ford nie podaje przyspieszenia do setki, ani prędkości maksymalnej. Tarcza zegara została wyskalowana do 200 km/h, w teście na autostradzie bez trudu osiągnęliśmy przepisowe 140 km/h.
Zapłon silnika oparty jest na tradycyjnym kluczyku, który potrzebny jest także do otwarcia maski silnika. Jej zamek umieszczono w atrapie chłodnicy, nad znaczkiem Forda.
Transit do zadań specjalnych
Bez wątpienia Ford Transit, obok Volkswagena Transportera, jest synonimem samochodów dostawczych. Co ciekawe, zawarta niedawno umowa pomiędzy tymi koncernami zakłada opracowanie wspólnego modelu w tym segmencie. Siłą obu są między innymi wieloletnie doświadczenie w budowaniu licznych wersji i konfiguracji - od nadwozia do zabudowy, poprzez furgon, do odmian pasażerskich.
Testowany Transit nie jest w tym zestawieniu podstawowym wyborem klientów. Jego zakup definiowany będzie potrzebą wykorzystania ponadprzeciętnej długości i wysokości oraz objętości 15 m3 przy stosunkowo niewielkiej ładowności blisko 1200 kg. W tej sytuacji stanowi więc bazę do specjalistycznej zabudowy.
To też jedna z najdroższych pozycji w gamie furgonów do 3,5 tony z napędem na tylną oś (RWD). Więcej zapłacić trzeba za wersję FWD, choć w niej nie występuje długość L4, i oczywiście za odmiany AWD. Wszystkie podawane w teście kwoty są cenami netto.
Testowana wersja Ford Transit VII facelifting L4H3 furgon:
Ford Transit VII facelifting 2.0 EcoBlue 185 KM (136 kW), RWD, 6-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna - km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie - sekundy, średnie zużycie paliwa 9,5 l/100 km, wyposażenie Trend, lakier metaliczny Kapoor Red 2000 złotych netto, cena podstawowa 133 145 złotych netto.
Dane z komputera pokładowego:
pokonany dystans: 506 km, średnia prędkość 52 km/h, średnie zużycie paliwa 9,1 l/100 km.
Podstawowe dane techniczne:
długość 6704 mm, rozstaw osi 3750 mm, szerokość (z lusterkami) 2474 mm, wysokość 2790 mm, prześwit b.d. mm, pojemność przestrzeni ładunkowej 15,1 m3, średnica zawracania 13,3 m, pojemność zbiornika paliwa 70 litrów + AdBlue 21 litrów, masa własna 2453 kg, dopuszczalna ładowność 1186 kg.
Testy zderzeniowe EuroNCAP:
nie oceniano.