TESTY

Samochody dostawcze | Renault Trafic III L2H1 furgon

Średni furgon Renault z długą przestrzenią ładunkową

29-04-2019 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Po czterech miesiącach tego roku Renault utrzymuje w Polsce pozycję lidera sprzedaży w segmencie samochodów dostawczych. Niemal co czwarty z nich to Trafic.

Historia

Renault Trafic zadebiutował na rynku niemal 40 lat temu. W 2001 roku rozpoczęto produkcję II-generacji, która otrzymała tytuł Van of the Year 2002. Była to już bliźniacza konstrukcja z Nissanem Primastar i Oplem Vivaro. Od pięciu lat oferowana jest kolejna generacja, na której bazują Fiat Talento i egzotyczny w naszym kraju Mitsubishi Express. Z kolei Nissan przemianował swój model na NV200, a Opel przeszedł na własność grupy PSA.

Obecnie gama pojazdów dostawczych Renault składa się z trzech modeli. Trafic znajduje się w niej pomiędzy Kangoo a Masterem. Dostępny jest jako trzymiejscowy furgon, sześciomiejscowy pojazd brygadowy i platforma do zabudowy. Do testów wybraliśmy pierwszy z wymienionych, który dodatkowo można dobrać do własnych potrzeb. Różnice odnoszą się do długości pojazdu, a dokładniej rozstawu osi oraz wysokości części towarowej. W sumie to cztery konfiguracje, nasza to długi (L2) Trafic ze standardową wysokością (H1).

Kabina pasażerska

Do dyspozycji mamy kabinę przeznaczoną dla trzech osób. W standardzie fotel kierowcy ma regulowaną odległość od kokpitu i wysokość, podparcie lędźwiowe oraz rozkładany podłokietnik pod prawą rękę. To bardzo komfortowe rozwiązanie przed wszystkim dla osób jeżdżących w trasę. Przekonaliśmy się o tym na odcinkach autostrad A2 i A1 oraz ekspresówki S8.

Siedzisko miejsca kierowcy ma długość 47 cm i szerokość 49 cm, z kolei oparcie ma wysokość 63 cm i szerokość 52 cm. Cały fotel posiada wyprofilowania, które zapewniają dobre trzymanie sylwetki podczas jazdy. Do tego regulowany na wysokość zagłówek, który można ustawić pomiędzy 85 a 91 cm. W zajęciu optymalnej pozycji pomaga też regulowana na wysokość i głębokość kierownica.

Podwójna kanapa liczy 80 cm szerokości z widocznym podziałem na węższe miejsce na środku. Osoba dorosła musi pomieścić się na 35 cm, dodatkowo przed nią znajduje się wysunięta konsola kokpitu, a tuż przy lewej nodze dźwignia zmiany biegów. Skrajne miejsce jest o wiele bardziej komfortowe. Chociażby też przez zagłówek, którego wysokość można ustawić pomiędzy 85 do 91 cm, a więc tak samo jak u kierowcy. Na środkowym miejscu jest stały, na minimalnym poziomie dwóch pozostałych.

Kanapa sama w sobie jest praktyczną konstrukcją, po złożeniu środkowego oparcia zyskujemy coś w rodzaju stołu roboczego. Poza miejscem na szeroką butelkę (stąd stały zagłówek) jest odpinana podkładka z klipsem na dokumenty, a pod nią obszerny schowek z przeznaczeniem na laptopa. Pod siedziskiem znajduje się aż 54-litrowy schowek. To rozwiązanie dostępne jest tylko w trzyosobowym furgonie. W naszej wersji wyposażenia Pack Clim jest standardem, w bazowej Business wymaga dopłaty 800 złotych.

Wiele praktycznych wnęk i zamykanych schowków kryje kokpit. Aż trzy znajdują się przed skrajnym miejscem pasażera, ale okupiono to brakiem czołowej poduszki powietrznej. Ta dostępna jest w opcji, po dopłacie tysiąca złotych otrzymamy w komplecie pas bezpieczeństwa z napinaczem i ogranicznikiem napięcia i przełącznik do jej dezaktywacji. Istnieje jeszcze możliwość wyboru poduszek bocznych i kurtyn powietrznych, ale wówczas trzeba zdecydować się na pojedynczy, za to regulowany jak u kierowcy, fotel dla pasażera. Taka zamiana nic nie kosztuje, ale za dodatkowe airbagi dopłacić trzeba 3150 złotych.

Elementy na kokpicie przeniesiono z osobowych modeli Renault. Poza przełącznikami mamy znajomy chociażby z Clio III-generacji zestaw zegarów i panel multimediów z systemem R-Link. Za naszą konfigurację z 7-calowym ekranem dotykowym, portem USB, podłączeniem Bluetooth, pilotem do sterowania przy kole kierownicy oraz nawigacją dopłacić trzeba 1100 złotych.

W trakcie manewrów wspiera nas szereg rozwiązań. A raczej może wspierać, bo wszystkie dostępne są opcjonalnie. I tak za czujniki cofania (w pakiecie z tempomatem) dopłacamy kolejne 700 złotych, zaś za kolorową kamerę 1900 złotych lub 2600 złotych w pakiecie z nawigacją. Jej minusem jest brak wyświetlania linii określających promień skrętu. Widzimy tylko obrys tyłu pojazdu i odległość od przeszkody. Trzeba przy tym przyzwyczaić się, że obraz pochodzi z kamery umieszczonej wysoko, nad drzwiami przestrzeni ładunkowej. Daje to inny niż w samochodach osobowych wyczucie przestrzeni. Brakuje też czujników parkowania z przodu.

Na plus wyróżnimy dwuczęściowe lusterka zewnętrzne z z elektryczną regulacją i funkcją ogrzewania. Widoczność po prawej stronie uzupełnia układ Wide View dający szerszy obraz przy manewrowaniu. W tym celu należy rozłożyć osłonę przeciwsłoneczną pasażera i skorzystać z zamontowanego w niej dużego lusterka.

Z praktycznych rzeczy zabrakło w przestrzeni pasażerskiej uchwytów ułatwiających wsiadanie i wieszaków np. na kurtkę. Dostęp do jednego gniazda 12V to też za mało. Komfort pracy bezsprzecznie podnosi klimatyzacja, ale podstawą w Renault Trafic jest zwykła wentylacja. Manualny układ, za to z filtrem przeciwpyłkowym, kosztuje aż pięć tysięcy złotych. W testowanej wersji wyposażenia Pack Clim to standard, ale za dopłatą tysiąca złotych można ją zamienić na automatyczną.

Jednostka napędowa

Napęd wszystkich modeli Renault Trafic III-generacji stanowi czterocylindrowy silnik wysokoprężnych dCi o pojemności 1.6 litra. Różni się mocą - z jedną sprężarką mamy do dyspozycji 95 lub 120 KM, z podwójnym doładowaniem 125 lub 145 KM. Wszystkie współpracują z sześciobiegową skrzynią manualną. Krótki, a przez to wygodny w użyciu, drążek do ich zmiany wyprowadzony jest z kokpitu.

Nasz silnik miał 120 koni mechanicznych. Nie testowaliśmy auta z pełnym obciążeniem, ale osiągnięcie na autostradzie 140 km/h (prędkość maksymalna 166 km/h) nie było żadnym wyczynem. Fakt, były momenty, że na otwartej przestrzeni mocniej zabujało. Praktycznym rozwiązaniem był manualny tempomat z ogranicznikiem prędkości. Ustawiony raz wystarczył, bez konieczności redukcji biegów, na wczesnoporanną podróż z Warszawy do Łodzi. Po południu przy większym ruchu trzeba było non-stop zwalniać i przyspieszać, ale doskonale radziła z tym sobie funkcja pamięci powracająca do zadanej prędkości. Trzeba tylko opanować przeznaczenie przycisków umieszczonych na kierownicy.

Podczas całego testu wspomagaliśmy się trybem eco, stosowaliśmy się też do wskazań optymalnego momentu zmiany biegu, zarówno w górę jak i w dół. Ułatwieniem przy kontroli zużycia paliwa jest zmienne podświetlenie zestawu zegarów. Kolor czerwony wskazuje największe obciążenie silnika, a tym samym spalanie, zaś zielony optymalne dostosowanie prędkości, obrotów i biegu. Na koniec testu otrzymaliśmy ocenę stylu jazdy - 83 na 100 punktów.

Po otwarciu klapy silnika zaskakuje zamontowanie w samochodzie dostawczym teleskopowego podnośnika. W tym momencie zyskujemy możliwość umycia podszybia i ewentualnej wymiany piór wycieraczek. Co prawda plusem Renault Trafic jest bardzo duża szyba przednia, ale też trudno ją umyć bez pomocy szczotki czy ściągaczki na długim kiju. Zwykła ścierka i płyn na niewiele się zda. Szkoda więc, że w przednim zderzaku zabrakło miejsca na postawienie stopy.

Dostęp do wymiany żarówek (H4, PY21W i W21/5W z instalacją 12V) w reflektorach przednich jest swobodny. Wysokość świecenia, w zależności od obciążenia, można regulować ręcznie. Automatyczny włącznik świateł dostępny jest za dopłatą - można go wybrać jako pojedynczą funkcję lub w pakiecie. U nas z czujnikiem deszczu i przeciwmgłowymi za 600 złotych.

Napęd przenoszony jest na przednią oś, ale na niestabilnej nawierzchni możemy skorzystać z trybu Droga gruntowa. Renault zapewnia, że nawet z pełnym ładunkiem, poradzimy sobie z przejazdem po piasku, błocie czy trawie. Warunkiem jest nieprzekroczenie prędkości 50 km/h. Fabrycznie montowany jest asystent ruszania na wzniesieniu.

Przestrzeń ładunkowa

W testowanym furgonie przestrzeń ładunkowa pozbawiona była przeszkleń i oddzielona od kabiny pasażerskiej stałą przegrodą. Po prawej stronie montowane są fabrycznie przesuwane drzwi (za lewe dopłata 1500 zł). Według naszych pomiarów mają one 123 cm szerokości i 154 cm wysokości. Po otwarciu brakuje blokady położenia, przez co na nierównej nawierzchni mogą się niespodziewanie zamknąć.

Z tyłu zamontowano parę symetrycznych drzwi, jako pierwsze otwierają się te za kierowcą. Standardowo pod kątem 90 stopni, a po zwolnieniu blokady 180 lub 270 stopni. Pełny otwór załadunkowy ma 134 cm wysokości i 138 cm szerokości. Górna krawędź zderzaka, przy pustym samochodzie, znajduje się na wysokości 48 cm.

Podłogę przestrzeni towarowej wyłożono gumową wykładziną, zaś boki (do połowy wysokości) zabezpieczono plastikowymi panelami. Dalej jest sama blacha, ale rodzaj wykończenia i aranżacji wnętrza zależy od indywidualnych potrzeb użytkownika.

Według wykonanych przez nas pomiarów na osi podłogi (wersja long) jej długość wynosi 296 cm. W praktyce do wykorzystania jest mniej, bowiem metalowa przegroda z przestrzenią pasażerką ma nieregularny kształt. Ale tutaj możemy wykorzystać kolejne praktyczne rozwiązanie wspomnianego już schowka pod siedziskami kanapy. Od strony przestrzeni ładunkowej i pod nogami pasażera wyposażono go w dwie dodatkowe klapki. Po ich otwarciu można więc przewieźć jeszcze dłuższe przedmioty. Według danych Renault w naszej wersji daje to maksymalnie 415 centymetrów!

Szerokość podłogi między nadkolami wynosi 125,5 cm, w pozostałych częściach 161 cm. Wysokość od podłogi do wsporników dachu mierzy 137 cm.

We wnętrzu naliczyliśmy osiemnaście haczyków do mocowania taśm zabezpieczających ładunek. Rozmieszczono je symetrycznie w różnych miejscach i wysokości. Doskonałe oświetlenie całości zapewniły (oprócz standardowej lampki) dwie taśmy z diodami LED. Trzeba za nie dopłacić 500 złotych, kolejny wydatek to 50 złotych za drugie gniazdo 12V (10A/120W). Brakujące wieszaki na kurtki znalazły się na metalowej przegrodzie od strony przestrzeni ładunkowej (200 złotych).

Jeśli zrezygnujemy z bezpłatnego zestawu naprawczego opon to pełnowymiarowe koło z 16-calową felgą musimy wyjąć spod samochodu. Umieszczono je z tyłu, do opuszczenia całości służy dźwignia z otworem w podłodze. Testowy Trafic miał opony w rozmiarze 205/65 R16. Wybrano na nie produkowane przez Barum zimówki Snovanis 2 (wzmocnione, przystosowane do obciążonych pojazdów dostawczych - C, indeks nośności do 975 kg, indeks prędkości T - do 190 km/h, etykieta EU - opór toczenia E, hamowanie na mokrej nawierzchni C, hałas zewnętrzny - 73 dB).

Podsumowanie

Testowany przez nas Renault Trafic to przedłużona wersja, którą doskonale radziliśmy sobie podczas jazdy w mieście (chociaż przydałoby się większe wspomaganie), jak i w trasie (autostrady i drogi krajowe). Kierowca ma do dyspozycji kilka rozwiązań pomagających w manewrowaniu, ale brakuje w tym zestawieniu czujników parkowania z przodu czy sygnalizacji obecności innego pojazdu w martwym polu lusterka. Komfortowa kabina posłuży jako mobilne biuro, jej funkcjonalność podnosi konstrukcja kanapy.

Szkoda, że pojazdom dostawczym wciąż daleko do standardów z samochodów osobowych z zakresu bezpieczeństwa. Na wyposażeniu Trafika znalazła się tylko jedna poduszka powietrzna, ABS i ESP. Za kolejne airbagi trzeba dopłacić. Podobnie jak za czujnik kontroli ciśnienia w oponach, który i tak nie jest dostępny we wszystkich wersjach (300 złotych). Nawet w opcji nie ma mocowań do fotelików dziecięcych typu Isofix. Szkoda, bo czasami nawet furgonem podróżują najmłodsi pasażerowie.

Przestrzeń ładunkowa może być przystosowana do naszych wymagań. Wybierając nasz przedłużony furgon zyskujemy 40 cm na rozstawie osi oraz 0,8 m3 przestrzeni. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 3030 kg, co daje ponad tonę sto kilogramów ładunku. Silnik 1.6 dCi 120 KM z 6-biegową skrzynią manualną okazał się oszczędnym rozwiązaniem.

Kwota 86 400 złotych do zapłaty za testowany furgon, to mniej więcej połowa rozpiętości cenowej całej gamy Renault Trafic.

Testowana wersja Renault Trafic III L2H1 furgon:

Renault Trafic III furgon 1.6 dCi 120 KM (89 kW), 6-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna 166 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 12,6 sekundy, średnie zużycie paliwa 6,7 l/100 km, wyposażenie Pack Clim, lakier Szary Platynowy 2000 złotych, cena podstawowa 86 400 złotych.

Dane z komputera pokładowego:

pokonany dystans: 510 km, średnia prędkość 39,1 km/h, średnie zużycie paliwa 8,0 l/100 km.

Podstawowe dane techniczne:

długość 5399 mm, rozstaw osi 3498 mm, szerokość (z lusterkami) 2283 mm, wysokość 1971 mm, prześwit 160 mm, pojemność przestrzeni ładunkowej 6 m3, średnica zawracania 13,17 m, pojemność zbiornika paliwa 80 litrów + AdBlue 20 litrów (średnie zużycie 3,5 l/1000 km), masa własna 1902 kg, dopuszczalna ładowność 1128 kg.

Testy zderzeniowe EuroNCAP (2015):

W 2015 roku organizacja Euro NCAP przetestowała serię modeli zaszeregowanych jako Business and Family Van. Wśród nich znalazło się Renault Trafic, które oceniono na trzy z pięciu gwiazdek. Ale była to wersja homologowana dla 9 osób, jednak w kwestii wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa niewiele różniła się od naszego furgonu (mocowania Isofix, wyłącznik poduszki powietrznej i sygnalizacja niezapiętych pasów dla wszystkich miejsc).

Dla porządku zamieszczamy wyniki tego testu z zastrzeżeniem, że nie można ich bezpośrednio przełożyć na wszystkie wersje Renault Trafic. Dziś obowiązują także ostrzejsze kryteria oceniania.

- bezpieczeństwo dorosłych 19,1 pkt. (52 proc. maksymalnej oceny),

- bezpieczeństwo dzieci 45 pkt. (91 proc.),

- ochrona pieszych 16,1 pkt. (53 proc.),

- systemy podnoszące bezpieczeństwo 4 pkt. (57 proc.).