SALON SAMOCHODOWY

Wrażenia z jazdy | Kia Niro Plug-in Hybrid

Jeden model, dwie koncepcje hybrydy

04-02-2019 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Dokładnie przed rokiem odbyliśmy dłuższą podróż Kia Niro, której silnik elektryczny tylko wspomagał jednostkę benzynową. Dziś do dyspozycji mamy drugi wariant, którym możemy pojechać na samym prądzie.

I tym razem również na początek spójrzmy na polski rynek nowych samochodów, w czym pomogą nam dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Ubiegły rok zakończono sprzedażą 531 889 sztuk, co w porównaniu z 2017 oznacza wzrost o 9,4 proc. W tej puli było blisko 23 tys. hybryd, czyli aut bez możliwości zewnętrznego ładowania. A więc i naszej Kii Niro sprzed roku.

Z kolei sprzedaż samochodów elektrycznych osiągnęła poziom 1324 sztuk. I tu następuje dalszy podział, na te klasyczne (637 szt.) i hybrydy typu Plug-in z silnikiem spalinowym (687 szt.). Do tej drugiej zalicza się testowana dziś Kia Niro. Jak widać różnica pomiędzy popularnością obu rozwiązań jest ogromna.

Koreański koncern oferuje Niro wyłącznie z podwójnym napędem. Bazę stanowi silnik benzynowy 1.6 GDi o mocy 105 koni mechanicznych z dwusprzęgłową skrzynią DCT o sześciu przełożeniach. Czystej hybrydzie towarzyszy elektryczny o mocy 43,5 KM, zaś ładowanej z z kabla 60,5 KM. Po zsumowaniu Kia podaje dla obu jednakową wartość 141 koni mechanicznych.

Szczegóły tkwią w zakresie pracy silnika elektrycznego. W testowanym przed rokiem modelu służył do ruszania bądź podtrzymywania wolnych obrotów na postoju po czym wymagał ładowania. W Plug-in można wybrać hybrydę lub przejść na tryb elektryczny i przejechać - według danych producenta - 58 kilometrów. W praktyce bywa różnie i z reguły jest to mniej. Gniazdo ładowania (Type 2) umieszczono w lewym, przednim błotniku. Sto procent pojemności baterii (24,7 Ah) osiągniemy po dwóch godzinach i piętnastu minutach w temperaturze pokojowej. Teraz na zewnątrz mamy minus pięć stopni Celsjusza, więc pewniej będzie dłużej.

W tym celu udaliśmy się do ogólnodostępnego punktu w Warszawie należącego do Innogy. To firma, która przejęła spółkę miejską STOEN, która przed laty rozpoczęła budowanie ulicznej sieci. Na planach się skończyło, obecnie dostępnych jest osiem lokalizacji i co najważniejsze, ładowanie jest bezpłatne. Przed każdym znajdują się wydzielone i oznakowane miejsca postojowe. Jeśli jest to w strefie płatnego parkowania to na czas ładowania jesteśmy zwolnieni z opłat. Z dostępnością bywa różnie, tym razem zajęte było tylko jedno stanowisko, ale...

Okazało się, że kabel, który mieliśmy schowany w bagażniku był domową ładowarką z końcówką do podłączenia pod 230 V. A więc nic nie zdziałamy. W tej sytuacji alternatywą dla tych punktów jest np. sieć Greenway, która posiada stacje w wbudowanym na stałe kablem. Korzystaliśmy z nich podczas testów Nissana LEAF, ale tym razem nie było na to czasu. Nie mieliśmy też, gdzie podłączyć kabla do domowego gniazdka. Zresztą z tej opcji Kia zaleca korzystać sporadycznie. Według wskazań komputera pokładowego czas ładowania baterii w ten sposób zajął by cztery i pół godziny.

Pozostało więc zatankowanie 43-litrowego baku benzyną i w podróż z Warszawy do Białegostoku. Dziś to już niezmiernie wygodna trasa, bo na całym odcinku mamy drogę ekspresową S8, chociaż jeszcze z miejscowymi ograniczeniami prędkości do 100 km/h. Dane pokazane na starcie przez komputer pokładowy to zasięg 693 km i 12 proc. naładowanej baterii, co daje zerową możliwość przejechania na samej energii elektrycznej, ale tak jak w klasycznej hybrydzie będzie doraźnie wspomagał spalinowy. Na marginesie, temperatura na zewnątrz wynosiła minus dwa stopnie Celsjusza, a szacowany czas ładowania wydłużył się o pół godziny.

Po dojechaniu do Białegostoku, z ustawioną na tempomacie maksymalnie obowiązującą prędkością, komputer pokazał zasięg 550 km. Czyli na faktycznym odcinku 189 km, spalanie było niższe niż pierwotnie. Według wskazań komputera pokładowego wyniosło 5,7 litra na 100 km, a naładowanie baterii spadło do 10 procent.

Po drodze, przy próbach przełączenia się na tryb elektryczny, wciąż pojawiał się komunikat "Niski stan naładowania akumulatora. Zachowany został tryb hybrydowy". Czyli pełne ładowanie odbywa się wyłącznie przed podłączenie do zewnętrznego źródła. Na panelu nawigacji Niro znajduje się opcja znalezienia takiego miejsca. Cóż, Białystok objawił nam się czarnym ekranem pod tym względem.

W efekcie test Kii Niro Plug-in Hybrid zakończyliśmy przejechaniem 530,6 kilometrów praktycznie na silniku spalinowym z lekką domieszką prądu. Przed rokiem Niro Hybrid pokonaliśmy 679,3 km (niemal w całości na trasie Warszawa-Katowice-Warszawa) z doraźną pomocą silnika elektrycznego. Okazuje się, że wyszło na to samo, bo osiągnęliśmy średnie zużycie paliwa na poziomie 5,9 l/100 km!

Różnic w wyposażeniu obu modeli, oprócz przełączników na tryb elektryczny w Plug-in, nie ma. Mają też takie same wymiary, ale Plug-in jest nieco obniżony - różnica w prześwicie wynosi 3 mm. Poważniejsze, z punktu widzenia użytkownika, zmiany zaszły w bagażniku. Tym razem mieliśmy do dyspozycji tylko 324 litry, czyli o 32 litry mniej. Oczywiście sprawcą jest cały zestaw baterii, które tutaj znalazły się pod podłogą bagażnika. Dodają one także 104 kilogramów do masy samochodu, co też powinniśmy uwzględnić w porównaniu średniego zużycia paliwa.

Pod podłogą wygospodarowano jednak miejsce na niewielki schowek, mieszczący między innymi trójkąt ostrzegawczy, gaśnicę oraz zestaw naprawczy kół. Na samochód założono opony Hankook Winter i*cept evo2 w rozmiarze 205/60 R16 z indeksem prędkości H (do 210 km/h) i nośności 92 (do 630 kg). Według etykiety EU opona ta przy parametrach efektywności paliwowej spełnia klasę E, przyczepności na mokrej nawierzchni klasę C (w skali od A do G), zaś wytwarzany podczas jazdy hałas toczenia 72 dB oznaczono symbolem dwóch z trzech fal.

Na koniec pozostała cena, korzystamy z danych obowiązujących od 16 stycznia 2019 roku. Najtańsza hybryda (wyposażenie M) kosztuje 91 990 złotych. Ta sama konfiguracja w Plug-in jest droższa aż o 35 910 złotych. W przypadku L różnica wynosi 35 410 złotych, a XL 33 410 złotych. A może jednak się opłaca?

Załóżmy, że wyjeżdżamy z Warszawy do Białegostoku z naładowaną bezpłatnie baterią i przejeżdżamy na tym prądzie 50 kilometrów. Daje nam to, po zaokrągleniu średniego zużycia paliwa do 6 l/100 i cenie 5 złotych za litr benzyny, 15 złotych oszczędności. Gdybyśmy musieli płacić za prąd byłoby jeszcze mniej. Nieco lepiej moglibyśmy wyjść, gdyby przez całą drogę wspomaganie elektrycznego było w pełnym zakresie.

W tej kalkulacji należy szukać przyczyn tak dużej dysproporcji sprzedaży pomiędzy hybrydą a plug-in. A ta wersja Kii Niro jest jedną z najtańszych, jakie są oferowane na polskim rynku.

Testowana wersja:

Kia Niro Hybrid 1.6 GDi Start/Stop 141 KM (w tym elektryczny 43,5 KM), dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna DCT z 6-przełożeniami, prędkość maksymalna 162 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,5 sekundy, średnie zużycie paliwa 4,4 l/100 km, wyposażenie XL, cena podstawowa 111 400 złotych.

Dane z komputera pokładowego:

pokonany dystans: 679,3 km, średnia prędkość 81 km/h, średnie zużycie paliwa 5,9 l/100 km.

Podstawowe dane techniczne:

długość 4355 mm, rozstaw osi 2700 mm, szerokość (bez lusterek) 1805 mm, wysokość 1445 mm (z relingami), prześwit 163 mm, pojemność bagażnika 347/1345 litrów, średnica zawracania 5,3 m, pojemność zbiornika paliwa 45 litrów, masa własna 1425 kg, ładowność 505 kg.

Testy zderzeniowe EuroNCAP (2016):

wersja standard:

- bezpieczeństwo dorosłych 31,8 pkt. (83 proc. maksymalnej oceny),

- bezpieczeństwo dzieci 39,6 pkt. (80 proc.),

- ochrona pieszych 24,3 pkt. (57 proc.),

- systemy podnoszące bezpieczeństwo 7,1 pkt. (59 proc.).

wersja z opcjonalnym pakietem bezpieczeństwa:

- bezpieczeństwo dorosłych 34,8 pkt. (91 proc.),

- bezpieczeństwo dzieci 39,6 pkt. (80 proc.),

- ochrona pieszych 29,7 pkt. (70 proc.),

- systemy podnoszące bezpieczeństwo 9,7 pkt. (81 proc.).

POLECAMY