TESTY

Pierwsze wrażenia | BMW serii 1 F20

Osiem lat poźniej

07-03-2013 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Z poprzedniego testu BMW serii 1 (rok 2005) pozostało w mojej pamięci uczucie klaustrofobii. Obecna, II generacja, jest dłuższa o ponad 8 cm, z czego tylko 3 cm przypadły na rozstaw osi.

W tamtym czasie "jedynkę" porównywaliśmy do Citroena C4 i Forda Focusa II, czyli 5-gwiazdkowych (EuroNCAP) kompaktów. We wszystkich przypadkach mamy dziś kolejne generacje, ale przede wszystkim modelowi z Bawarii przybył niespodziewanie rodzimy konkurent - Mercedes Klasy A. I co znamienne, w ofercie obu tych marek są to najmniejsze samochody.

Przypadkowej osobie trudno jest odróżnić obie generacje serii 1. Wspomniane 10 centymetrów długości gdzieś ucieka, za to nadal cieszy oko krótki zwis przedni i długa maska silnika. I naturalnie napęd na tylną oś. Za to zmieniono kształt przednich i tylnych świateł oraz część przetłoczeń na karoserii.

Wewnątrz kolosalna zmiana za sprawą jasnej tapicerki. Wywołuje ona u mnie skrajnie inne odczucia, niż w poprzednio testowanym modelu. I to wszystko pomimo niezmienionej wysokości auta i powierzchni szyb.

Kokpit jest prawie identyczny do tego z serii 3. Różnica dotyczy przede wszystkim zestawu zegarów, tutaj pozostawiono tylko dwa - prędkościomierz i obrotomierz. Nad kokpitem także króluje kolorowy wyświetlacz służący m.in. za panel radia, nawigacji, telefonu oraz komputera pokładowego. Można na nim także obserwować pracę silnika i podstawie tych danych wyrabiać w sobie nawyk eko-jazdy. A ta oczywiście bazuje na rozwiązaniach EfficientDynamics. To nie nowość w "jedynce" z tym, że trafiły one do niej dopiero podczas faceliftingu w 2007 roku. Wraz z nią pojawiło się w ofercie nadwozie 3-drzwiowe, my zaś testujemy z drugą parą drzwi.

A te mają charakterystyczne wcięcie wchodzące w słupek C. W zamierzeniach ma to ułatwiać wsiadanie i wysiadanie z kanapy, nadal jednak u dołu drzwi jest wąsko. Za to w środku pasażerowie mają nieco więcej miejsca na wysokości nóg i tułowia - II generacja jest szersza o niecałe 2 cm. Pomimo to trudno zasiąść na kanapie trójce dorosłych osób.

Więcej miejsca przeznaczono na bagażnik, który powiększono o 30 litrów. W efekcie do dyspozycji mamy 360 litrów, po złożeniu oparć 1150 litrów. Pod podłogą bagażnika znajdziemy m.in. akumulator.

Z tyłu oparć kanapy umieszczono dodatkowe punkty mocowania fotelików dziecięcych typu Isofix. I to trzy, odpowiadające każdemu miejscu z tyłu, choć na kanapie tradycyjne mocowania Isofix znajdują się tylko na tych skrajnych. Plus dla BMW za ich obudowanie, co nie tylko chroni przed zabrudzeniem, ale nade wszystko ułatwia i gwarantuje prawidłowe mocowanie szyn fotelika. To samo rozwiązanie znajdziemy też we wspomnianej "trójce".

Można również odłączyć przednią poduszkę powietrzną pasażera, czego zabrakło w modelu testowanym 8 lat temu. Przełącznik znajduje się z boku kokpitu i dostępny jest po otwarciu prawych drzwi. Potwierdzeniem jej dezaktywacji jest pomarańczowa dioda, która zapala się nad głową kierowcy w obudowie lusterka wstecznego. Takie umiejscowienie, wybierane też w innych modelach BMW, budzi wątpliwości nie tylko moje, ale i specjalistów z EuroNCAP. Generalnie auto otrzymało w testach zderzeniowych 5-gwiazdek, na co składa się m.in. 41 pkt. za bezpieczeństwo dzieci. Do maksymalnych 49 pkt. zabrakło m.in. za tę sygnalizację.

Testowane auto to bazowy w ofercie model z silnikiem benzynowym 1.6 102 KM (w nomenklaturze firmy 114i) z 6-biegową skrzynią manualną. Daleko mu więc do sportowych osiągów jakich oczekiwalibyśmy od BMW, ale też - jako jedyny - kosztuje poniżej 100 tys. złotych. Ale wczytując się w otrzymaną z kluczykami specyfikację nasze auto z dodatkami kosztuje już 145 751 złotych.

Testowana wersja:

BMW serii 1 114i 105 KM, 6-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna 195 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,2 sekundy, średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km, wyposażenie Urban Line, cena podstawowa 93 300 złotych.