TESTY
Plusy i minusy | Toyota Corolla Touring Sports XII Hybrid
Efektywna hybryda Toyoty
12-11-2019 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Już na dystansie niespełna 500 kilometrów doceniliśmy nowy napęd hybrydowy w Toyocie Corolla. W życiu codziennym może przeszkadzać niskie zawieszenie auta.
Plusy
Wyświetlacz HUD,
oferowany jest tylko w topowej wersji Executive. Jest to typ projekcyjny, obraz wyświetlany jest (jak z rzutnika) bezpośrednio na przednią szybę (można go też wyłączyć). Jest duży przez co zawartość można było podzielić na cztery segmenty - z danymi nawigacji bądź asystenta utrzymania wybranego pasa ruchu, obowiązującym na danym odcinku drogi ograniczeniu prędkości (po przekroczeniu tradycyjny znak drogowy zmienia kolor na czerwony), aktualnego wskazania prędkościomierza i tryb pracy układu hybrydowego (ładowania, eco i pełna moc). Właśnie ten ostatni chcemy wyróżnić bowiem wydatnie pomaga kierowcy w optymalnym operowaniu pedałem przyspieszenia bez konieczności odrywania wzroku od drogi (alternatywne wskaźniki przepływu energii umieszczono na środku cyfrowych zegarów i centralnym wyświetlaczu kokpitu).
Układ hybrydowy,
testowanej Corolli to nowość w ofercie Toyoty. Bazuje na dwulitrowym, czterocylindrowym silniku benzynowym CVV-T wspomaganym elektrycznym (który umożliwia jazdę z prędkością do 115 km/h). Energia do ładowania baterii pochodzi z odzysku w procesie hamowania. Sposób jej wykorzystania pozostawiliśmy jednostce sterującej wybierając jedynie tryb jazdy na eco i bacznie obserwując wskaźnik na wspomnianym wyświetlaczu HUD. Efekt? Zużycie paliwa na poziomie 5,5 litra na 100 kilometrów. Zmierzone na dystansie 466 km, z czego około 150 km to autostrada, pozostałe ruch w mieście. Warto jeszcze zwrócić uwagę na ceny auta - testowany egzemplarz jest o 14 500 złotych droższy od wersji z silnikiem benzynowym 1.2 Turbo 116 KM w topowym z dostępnych wyposażeniem Selection.
Przednie fotele,
wyglądają jakby zostały zintegrowane z zagłówkami (w rzeczywistości można je ustawiać na wysokość). Szersze elementy w tym miejscu zapewniają nie tylko lepsze oparcie ramion, karku i głowy, ale też dobrą ochronę kręgów szyjnych podczas uderzenia w tył auta. Potwierdzeniem tego są między innymi wyniki testów zderzeniowych nowej Toyoty Corolla.
Minusy
Kształt kokpitu,
jest jednocześnie uchwytem do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty. Jeśli będzie wykorzystywany w obu przypadkach to w skrajnych sytuacjach będzie poddany wysokim obciążeniom. Dodatkowo taki sposób umieszczenia dodatkowego punktu kotwiczenia fotelika dziecięcego zabiera trochę miejsca w efektywnym sposobie wykorzystania przestrzeni bagażowej (chociaż i tak jest zdecydowanie lepiej niż w pierwszej generacji Dacii Duster).
Niskie zawieszenie,
Corolli Touring Sports może przysporzyć kłopotów na krawężnikach. I nie chodzi o wjeżdżanie na nie, a parkowanie prostopadłe. Przy wysokich łatwo uszkodzić przedni zderzak, nawet ocierając o jego krawędź spodem auta. Przy prześwicie 135 mm może też zabraknąć centymetrów podczas przejeżdżania przez progi zwalniające.
Wyłącznik poduszki powietrznej pasażera,
wymaga użycia kluczyka - w domyśle od stacyjki silnika. W przypadku testowanej wersji Executive (i Selection) trzeba go wyjąć z modułu bezkluczykowego systemu dostępu do samochodu. W praktyce wystarczy użyć dowolnego płaskiego przedmiotu pasującego do wąskiej szczeliny. Oznacza to, że dezaktywacji poduszki powietrznej może dokonać każda osoba (w tym dziecko) bez wiedzy kierowcy. W dodatku sygnalizację statusu poduszki powietrznej umieszczono po prawej stronie kokpitu, za centralnym wyświetlaczem, przez co może być słabiej widoczna.
Dane z komputera pokładowego Toyota Corolla Touring Sports XII Hybrid 2.0 152 KM (112 kW) + elektryczny 109 KM (80 kW) - łączna moc 184 KM (135 kW), automatyczna przekładnia e-CVT:
dystans przejechany podczas testu: 466,3 km, średnia prędkość: 38,7 km/h, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km.
