TESTY

Dogrywka | Renault ZOE Z.E. 50 R135

Elektryk Renault po kolejnych zmianach

12-02-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Nasz poprzedni test Renault ZOE miał miejsce tuż przed wprowadzeniem na rynek kolejnej wersji. Znakiem rozpoznawczym przeprowadzonych zmian jest mocniejszy silnik elektryczny z pojemniejszą baterią i gniazdem ładowania CCS.

Renault ZOE to jeden z prekursorów współczesnych samochodów z napędem elektrycznym. Po kilku zapowiedziach jego oficjalna prezentacja miała miejsce w 2012 roku na salonie motoryzacyjnym w Paryżu. Od tego czasu na zewnątrz i wewnątrz zachodziły kosmetyczne zmiany. Ale te najistotniejsze zawsze dotyczyły jednostek napędowych.

Zaprezentowany wówczas model wyposażono w silnik Z.E. o mocy 88 KM i baterie o pojemności 22 kWh. Zestaw ten pozwalał na przejechanie 210 kilometrów.

W 2015 roku wprowadzono nowy silnik Z.E. 40 R240. Użyte liczby nie były przypadkowe, bo oznaczały baterię o pojemności 41 kWh i zasięg do 240 km. Rok później wprowadzono jednostki R75 i R90. Tym razem liczby odnosiły się do mocy w koniach mechanicznych. Według danych Renault można już było pokonać 400 kilometrów na jednym ładowaniu. W 2018 roku do oferty dołączył silnik R110.

Ostatnia zmiana nastąpiła w połowie 2019 roku. Teraz mamy jednostkę Z.E. 50 R110 i - jak w testowanym właśnie modelu ZOE - R135 z zasięgiem do 395 km (dane producenta, pomiar WLTP).

Rok modelowy 2020

Najnowsza modernizacja Renault ZOE objęła między innymi kształt zderzaków. Przez to niezauważalnie, bo o 3 mm wzrosła długość auta (4087 mm). Za to od razu widoczny jest przeprojektowany przód, nowe światła przeciwmgłowe i reflektory, także te tylne, wykonane w technologii Full LED. Na 16-calowych felgach znalazły się opony Bridgestone Blizzak w rozmiarze 195/55.

Więcej zmian znajdziemy wewnątrz. To przede wszystkim zupełnie nowy kokpit. Poczynając od wielofunkcyjnej kierownicy, poprzez cyfrowy wyświetlacz o przekątnej 10 cali, kończąc na ustawionym pionowo drugim ekranie. Ten jest nieco mniejszy (9,3 cala) i oczywiście dotykowy.

Pod nim zachowano kilka "fizycznych" przycisków (co zrozumiałe) do świateł awaryjnych i blokowania drzwi oraz trybu jazdy eco (włączonego na stałe w naszym teście) i systemu automatycznego parkowania (opcja tylko w topowej wersji Intens za dopłatą 1 tys. zł).

Pod nimi są także przyciski do sterowania jednostrefową, automatyczną klimatyzacją. To dobra wiadomość, bo zmian ustawień nie trzeba szukać w menu ekranu dotykowego.

Zaś na samym dole mamy wejście aux, dwa porty USB, gniazdo 12V. System nagłośnienia został rozbudowy o zestaw Bose z 9 głośnikami i radiem cyfrowym (2000 zł). Firmowy Easy Link w każdej wersji zapewnia dostęp do smartfona poprzez Android Auto lub Apple CarPlay. Jest też do niego ładowarka indukcyjna. Z dwóch kolejnych portów USB skorzystają osoby podróżujące na kanapie.

Na liście wyposażenia pojawiły się kolejne systemy wsparcia kierowcy. W naszej wersji Intens standardem jest asystent monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych, system kontroli i utrzymania wybranego pasa ruchu (także w poziomie ZEN), układ rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o nadmiernej prędkości, adaptacyjne światła drogowe oraz system autonomicznego hamowania awaryjnego przed przeszkodą.

Fotele przednie mają stałe zagłówki. Według naszych pomiarów tak zintegrowane oparcia mają 86 cm wysokości. Siedzisko jest z miarę płaskie i ma kształt kwadratu 48 x 48 cm. Do ich pokrycia użyto łączonej tapicerki tekstylnej (wykonanej z materiałów pochodzących z recyklingu) i ekologicznej skóry.

Fotel pasażera wyposażony jest w fabrycznie w parę mocowań do fotelików dziecięcych typu Isofix. Za jego plecami jest dodatkowy punkt kotwiczenia top-tether. Dwie kolejne pary Isofix znajdują się na skrajnych miejscach kanapy. Na wszystkich brakuje oznaczenia standardu i-Size.

Kanapa, w odróżnieniu od testowanej poprzednio wersji, ma dzielone oparcia w proporcji 1/3-2/3. Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 338 litrów. Jego przestrzeń - na poziomie podłogi - ogranicza belka pod oparciami kanapy i subwoofer systemu nagłośnienia Bose. Nadal brakuje w nim zaczepów do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty.

W bagażniku znaleźliśmy dwie torby z kablami do ładowania. Jeden Flexi Charger do domowego gniazdka 230V, drugi do modułów typu Wallbox lub publicznych słupków. Był też zestaw do naprawy kół oraz gaśnica. Przy okazji zwróciliśmy uwagę, jaki jej typ dawany jest do elektryków. Okazuje się, że to najzwyklejsza gaśnica samochodowa GP-1xABC/MP. I jak na każdej widnieje informacja, że "nadaje się do gaszenia urządzeń elektrycznych do 1000V".

Mocniejszy silnik elektryczny ZOE

Tym razem testowy egzemplarz ZOE został wyposażony w jednostkę o symbolu Z.E. 50 R135. Pierwsza cyfra oznacza pojemność baterii (dokładnie 52 kW), druga koni mechanicznych (100 kW).

Jazda tym autem jest taka sama jak każdym innym elektrykiem. W kabinie panuje cisza, a każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia kieruje nasz wzrok na stan naładowania baterii i zmieniający się zasięg.

Nowością w ZOE jest elektryczna przekładnia e-shifter. Zamiast ustawień P-R-N-D mamy teraz tryby R-N-D lub B. Wybór ostatniego pozwala na odzyskiwanie energii podczas hamowania. Jej przepływ można śledzić na ekranie umieszczonym za kołem kierownicy.

Znacząca rewolucja dokonała się w gniazdku ładowania. Niezmiennie ukryte jest pod dużym logo na przednim pasie. Teraz Typ-2 zastąpiono CCS (Combo), co dodatkowo pozwala na podłączenie ZOE do stacji z prądem stałym (DC) do 50 kW. Renault podaje, że w ten sposób 80 proc. stanu baterii uzyskamy po półtorej godziny.

Próby z ładowaniem elektryka w Warszawie

Dostępność ogólnodostępnych stacji ładowania to jeden z mankamentów e-mobilności w Polsce. Na koniec 2020 roku było ich 1364, liderem z prawie dwukrotnym przebiciem wobec Katowic jest Warszawa. Na obszarze stolicy znajduje się 160 stacji, więc teoretycznie powinno być najłatwiej. A jednak…

Problem pierwszy, dotyczy też całego kraju, to konieczność zakładania konta i pobierania aplikacji każdego operatora. Nie da po prostu podjechać, podłączyć, naładować i zapłacić kartą kredytową.

❮❯

Zaczynamy od PGE, wybór padł nietypowo, bo u celu załatwianych akurat spraw w Wołominie. Załączona nawigacja operatora poprowadziła bezbłędnie, jednak na miejscu okazało się, że stacja została wyłączona z użytku. Ale informacji o tym nie było w aplikacji. Na szczęście poziom naładowania baterii wynosił 60 procent co przekładało się na zasięg 195 km. Powrót jest więc zapewniony, ale ta sytuacja pokazuje, że planowanie trasy elektrykiem przypomina grę w rosyjską ruletkę.

Dwa dni później próba z jedyną - ale to program pilotażowy - stacją ładowania Orlenu w Warszawie. Póki co też bezpłatną, a tym samym mocno obleganą. Udało się, potrzebne nam gniazdo Typ-2 było wolne. Jednak kilkukrotne próby z rozpoczęciem ładowania były nieudane. No cóż…

Stan baterii Renault ZOE wynosił 32 proc., tj. 96 km zasięgu. Na kolejną próbę wybraliśmy komercyjne punkty Innogy. Zostały one przejęte od RWE Stoen i praktycznie od kilku lat ich liczba zatrzymała się na 17. I na nich napotykamy na kolejną niedogodność. Firma prowadzi też usługi car-sharingowe i wybierane przez nas ładowarki zajęte były przez flotowe samochody.

Udało się jednak znaleźć punkt z jedną wolną wtyczką. Podłączenie wymagało zeskanowania kodu QR, pobrania aplikacji i rejestracji w aplikacji firmy nexity.io (Google podpowiada, że domena przypisana do Brytyjskiego Terytorium Oceanu Indyjskiego) oraz podpięcia karty kredytowej.

Ładowanie rozpoczęte, moc nieznana, na słupku pojawia się tylko mijający czas i pobrana energia. Po 30 minutach licznik pokazał 5,40 kWh. Taki też założyliśmy sobie cel, bo to mniej więcej 10 proc. pojemności baterii testowanego Renault ZOE. Z karty pobrano 10,47 złotych, zaś komputer pokładowy pokazał poziom naładowania 47 proc. i zasięg 142 km.

Przybyło więc około 40 kilometrów. I teraz trochę matematyki, na przykładzie naszego testu Renault Clio. Średnie zużycie paliwa (silnik 1.0 TCe 100 KM) wyszło na poziomie 5,7 l/100 km. Przy dzisiejszej cenie benzyny 4,68 zł/l przejechanie stu kilometrów kosztowałoby 26,68 zł. W przypadku ZOE wychodzi 26,17 zł. Ale to teoria, bo w aucie spalinowym takie zużycie uznamy za wartość stałą, w elektryku to zmienna i to dosłownie przy każdym kilometrze.

W trakcie testu nowego ZOE zaliczyliśmy jeszcze punkt ładowania przy jednym ze sklepów sportowych. Jest darmowe, ale należy poprosić obsługę o aktywację, a przy wyjściu ze sklepu o odłączenie. Jest to więc epizod, w którym jedyną korzyścią było zrobienie kilku zdjęć.

Podsumowanie testu nowego Renault ZOE

Przy odbiorze auta komputer pokładowy pokazywał 100 proc. baterii i zasięg 380 km (początek listopada). Od samego początku korzystaliśmy z wyboru trybu eco i ustawienia dźwigni e-shifter na tryb B.

W trakcie testu przejechaliśmy 250 km i tylko raz korzystaliśmy z ładowarki, co dało dodatkowe 40 km zasięgu. Przy oddawaniu auta pozostał zapas energii na 68 km.

Nie ma więc tu prostej matematyki, gdzie 2+2=4. Jest za to wiele nie tyle niewiadomych, co zmiennych, które wpływają na faktyczne zużycie prądu. A w polskich realiach każdy wyjazd z domu musi opierać się na pełnej baterii i wiedzy, gdzie znajdują się punkty ładowania. I liczyć, że nie będą zajęte przez inne pojazdy.

Nie zmienia to oczywiście naszego zdania, że Renault ZOE jest ciekawą propozycją na rynku pojazdów elektrycznych. Potwierdza to też jego pozycja na rynku. W rankingu rejestracji w Polsce zajmuje trzecie miejsce po Nissanie LEAF i BMW i3.

Testowana wersja Renault ZOE facelifting:

silnik: R135 100 KM (135 kW), skrzynia: przekładnia automatyczna, prędkość maksymalna: 140 km/h, przyspieszenie do 100 km/h: 9,5 sekundy, średnie zużycie paliwa: b.d., wyposażenie: Intens, cena podstawowa: 149 400 złotych (rocznik 2020), lakier: biały Quartz, metalizowany (2000 zł).

Podstawowe dane techniczne:

długość: 4085 mm, rozstaw osi: 2588 mm, szerokość: 1787 mm (bez lusterek), wysokość 1562 mm, prześwit 120 mm, pojemność bagażnika 338/1225 l, promień zawracania: 10,6 m, pojemność baterii: 52 kWh, masa własna: 1577 kg, ładowność: 411 kg.

Dane z komputera pokładowego:

dystans przejechany podczas testu: 253 km, średnia prędkość: 23,6 km/h, średnie zużycie paliwa: 15,7 kWh/100 km.