TESTY
Pierwsze wrażenia | Renault Clio V hatchback
Od trzydziestu lat w wyśmienitej formie
03-04-2020 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Clio zadebiutowało w gamie Renault w 1990 roku. Dziś to nadal jeden z liderów segmentu B, a zdobytą pozycję ma szansę umocnić piąta generacja.
W historii motoryzacji mało jest modeli z tak długą obecnością na rynku. Wspominaliśmy już o tym w 2013 roku przy okazji testu poprzedniej, czwartej generacji. Wówczas łączna sprzedaż Clio przekroczyła 12 milionów egzemplarzy. Dziś należy dodać kolejne 3 miliony. Miarą sukcesu jest także utrzymanie się w czołówce niezmiernie konkurencyjnego segmentu B.
W historii motoryzacji mało jest modeli z tak długą obecnością na rynku. Wspominaliśmy już o tym w 2013 roku przy okazji testu poprzedniej, czwartej generacji. Wówczas łączna sprzedaż Clio przekroczyła 12 milionów egzemplarzy. Dziś należy dodać kolejne 3 miliony. Miarą sukcesu jest także utrzymanie się w czołówce niezmiernie konkurencyjnego segmentu B.
Clio na swoją renomę zapracowało także sukcesami w europejskim konkursie Car of the Year. Jury złożone z dziennikarzy motoryzacyjnych doceniło je już 1991 roku. Tytuł samochodu roku 2006 otrzymała i trzecia generacja. Do finałowej siódemki konkursu awansowało także czwarte (2013) i piąte (2020) wcielenie tego modelu.
W 2019 roku najpopularniejszym samochodem osobowym Renault w Polsce było właśnie Clio. W sprzedaży nowych modeli wszystkich marek zajęło 9. miejsce. Po pierwszych miesiącach 2020 roku wciąż na nim jest. Warto tu odnotować, że w arcytrudnym marcu, w którym nastąpiły gwałtowne spadki spowodowane epidemią COVID-19, awansowało o jedną pozycję (dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego). Ale prawdziwym wyzwaniem będzie utrzymanie się w czasie nadchodzącej recesji.
Kosmetyczne zmiany w piątej generacji Clio?
Za obecną sprzedażą Clio stoi jeszcze poprzednia generacja. Ta oferowana jest zarówno w nadwoziu hachtback, jak i kombi (Grandtour). Gamę uzupełniał jeszcze sedan, o odmiennej nazwie Thalia. Renault z uwagi na niską sprzedaż zakończyło jego produkcję w 2013 roku.
Fakt wart odnotowania, bo debiutująca w 2019 roku piąta generacja Clio, dostępna jest wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback. Kombi jest więc kolejnym cięciem w gamie, które świadczy o malejącym zainteresowaniu ze strony klientów. Prawdopodobnie jego rolę w segmencie B ma przejąć pokrewny crossover Captur.
Stając przed czwartą i piątą generacją Clio można odnieść wrażenie, że Renault się pomyliło i wprowadziło na rynek auto po faceliftingu. Z przodu mamy nieco zmieniony grill i kształt reflektorów (Full LED), podobnie jest z tylnymi lampami i zderzakiem, a na bokach wyprostowano i zmniejszono listwy chroniące dolne poszycia drzwi. Pozostawiono charakterystyczne klamki ukryte przy w słupku C.
W rzeczywistości piątą generację zbudowano na nowej platformie CMF-B (znanej już z Nissana Micry V). Wedle zapewnień Renault zmiana architektury konieczna była do wyposażenia tego modelu w zaawansowane systemy podnoszące bezpieczeństwo i asystujące kierowcy. To właśnie one stanowią najważniejsze zmiany w porównaniu do poprzednika.
Na listę wyposażenia każdej z wersji - Life, Zen, Intens i R.S. Line (Initiale Paris nie dostępny w Polsce) - trafił po raz pierwszy system autonomicznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania obecności pieszych i rowerzystów. Jego obecność była niezbędna do zaliczenia obostrzonych wymagań w testach zderzeniowych Euro NCAP. Clio po raz trzeci w historii otrzymało w nich najwyższą notę pięciu gwiazdek.
Z systemem tym współgra sygnalizacja odległości od poprzedzającego nas pojazdu. To praktyczne rozwiązanie szczególnie na drogach szybkiego ruchu, które pozwala utrzymać odpowiedni dystans, np. na wypadek gwałtownego hamowania. Jest on podawany w sekundach, które przy aktualnej prędkości jazdy wskazują czas potrzeby do zrównania się z jego zderzakiem. Zachowanie odpowieniej odległości sygnalizowane jest na zielono, zagrożenie na czerwono.
Informacja ta pojawia się na centralnym miejscu cyfrowego wyświetlacza o przekątnej 7-cali, który zastąpił tradycyjne zegary. Ale tylko w testowanej przez nas wersji Intens i topowej R.S. Line. W niższych wciąż mamy fizyczne tarcze obrotomierza i prędkościomierza. Pomiędzy nimi pojawił się kolorowy wyświetlacz 4,2 cala.
Inną nowością i wyróżnikiem topowych wersji Clio jest drugi wyświetlacz o przekątnej 9,3 cala (dopłata 2500 złotych). Tak jak na przykład w Taslimanie, ustawiono go w pionie na środku kokpitu. Za jego pośrednictwem możemy sterować wieloma funkcjami samochodu, a także sparować zawartość smartfona poprzez Apple CarPlay lub Android Auto.
Na plus nowego Clio trzeba zapisać pozostawienie tradycyjnych pokręteł do sterowania klimatyzacją, a także rzędów przycisków. Za ich pomocą uruchomimy kolejne nowości na jego pokładzie - system autonomicznego parkowania (z funkcją wyjazdu z miejsca równoległego do krawężnika), obraz kamery przedniej z rzutem podglądu 360 stopni oraz układ Multi-Sense.
Poza domyślnym ustawieniem Indywidualnym do mamy jeszcze do wyboru tryby jazdy Eco, Comfort i Sport. Po aktywacji zmienia się odpowiednio do nazwy charakterystyka pracy wspomagania układu kierowniczego i pedału przyspieszenia. Wyborowi towarzyszy zmiana podświetlenia wnętrza i wyglądu zegarów na kokpicie. Mankamentem jest powrót do ustawienia domyślnego z chwilą wyłączenia silnika.
Na liście wyposażenia fabrycznego są również systemy rozpoznawania znaków drogowych, ostrzegania przed niezamierzonym zjazdem i utrzymania wybranego pasa ruchu oraz powiadamiania alarmowego eCall. Opcją w topowych wersjach jest asystent kontroli martwego pola w lusterkach bocznych.
Krótsze nadwozie, ale więcej miejsca w środku
Nowa platforma zmieniła wymiary piątej generacji Clio. W porównaniu do poprzedniego hatchbacka jest krótsze o 12 mm, z czego połowa ubyła w rozstawie osi, i niższe o 8 mm. Za to aż 66 mm dodano do szerokości auta mierzonego bez lusterek.
Nowa architektura nadwozia, jak twierdzi Renault, pozwoliła też na montaż lepszych foteli. Mają one, według naszych pomiarów, kwadratowe siedziska o wymiarach 50 x 50 cm. Oparcie, z regulowanym kątem pochylenia, ma 53 cm szerokości i 61 cm wysokości. Bez zagłówka, który jest cienki i wyprofilowany do przodu. Można go ustawić na trzy wysokości, licząc od siedziska, od 85 do 91 cm.
Oba fotele mają wyprofilowania boczne pomagające utrzymać sylwetkę dorosłej osoby. W dwóch topowych wersjach wyposażenia dochodzi regulacja wysokości miejsca pasażera. W najniższym położeniu od podłogi do siedziska są 24 cm, od niego do podsufitki 95 cm. Przy maksymalnym podniesieniu wartości te zmieniają się o 7 cm.
W żadnej wersji, nawet za dopłatą, nie otrzymany elektrycznej regulacji foteli. Jest za to możliwość ich podgrzewania za dodatkowe tysiąc złotych. W testowym Intens jest jeszcze rozszerzenie w postaci Pakietu Zimowego z podgrzewaną kierownicą. Warto go wybrać, bo dopłata za komplet wynosi tyle samo, co za pojedynczy element.
Standardem na miejscu pasażera jest para mocowań do fotelików dziecięcych Isofix. W plecach oparcia znajduje się dodatkowy punkt ich kotwiczenia, tzw. top-tether.
Znajdujący się pomiędzy fotelami tunel można, poza wersją Life, doposażyć w zamykany podłokietnik. W Zen to wydatek kolejnych 500 złotych, w pozostałych można wybierać, bo dochodzą Pakiety Komfort (1000 zł ) lub Easy Driving (5000 zł).
Pasażerowie podróżujący z tyłu zyskują szerszą kanapę. Jednak 117 cm nie gwarantuje komfortowej jazdy dla trzech osób. Zagłówki mają tylko jedną możliwość ustawienia, na wysokość 83 cm. Jeśli go obniżymy, wyprofilowanie w kształcie litery L najdzie na oparcie, a tym samym będzie uwierać w plecy. Środkowy pas bezpieczeństwa zamontowano w kanapie.
Oparcie dzielone jest w proporcjach 1/3-2/3. Powiększa to bagażnik hatchbacka do 1069 litrów. W standardzie to 391 litrów, ale według specyfikacji w katalogu w Clio z silnikiem wysokoprężnym jest jest tylko 366 litrów. Hatchback poprzedniej generacji mieścił 300 litrów.
W testowym Intens bagażnik przedzielono dodatkową podłogą. To opcja, tak jak i w R.S. Line, która wymaga dopłaty… dwóch lub trzech i pół tysięcy złotych. Powodem tak wysokiej ceny jest umieszczenie jej w Pakiecie Multimedia z system nagłośnienia BOSE.
Pod dolnym poziomem podłogi znajduje się wnęka z pełnowymiarowym kołem zapasowym z oponą o wymiarze 185/65 R15. Tu zabrakło konsekwencji, bo nasze Clio postawiono na 17-calowych obręczach Viva Stella z oponami Continental WinterContact w rozmiarze 205/45 o indeksie V (komplet za 1600 zł).
W 15-calowej feldze koła zapasowego umieszczono przybornik z kluczem, lewarkiem i wkręcanym hakiem do holowania. W bagażniku znalazły się także dwa haczyki na siatki z zakupami oraz lampka oświetlająca wnętrze.
Klapa bagażnika otwiera się ręcznie, w nowym Clio nie ma systemu bezdotykowego. Uwagę zwrócił mały szczegół - gumowe nakładki na krawędzi ruchomej półki. W trakcie jazdy zapobiegają one stukaniu wywołanemu wstrząsamy i wibracją nadwozia.
Z pięciobiegową skrzynią manualną
Renault zapowiadało, że nowe Clio zyska układ hybrydowy E-Tech. Na to rozwiązanie trzeba jeszcze poczekać, obecnie gamę tworzy jeden silnik wysokoprężny 1.5 dCi 115 KM oraz trzy benzynowe. Podstawowy to jednolitrowa konstrukcja SCe o mocy zaledwie 65 KM. Kolejne to nowości w tym modelu - trzycylindrowy 1.0 TCe 100 KM, także w parze z fabryczną instalacją LPG i czterocylindrowy 1.4 TCe 130 EDC.
Diesel współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną i jest to jedyne takie rozwiązanie w nowym Clio. W stukonnym TCe mamy alternatywę z przekładnią bezstopniową, a w mocniejszym z automatem o siedmiu przełożeniach. Pozostałe, podobnie jak testowy egzemplarz wyposażono w pięciobiegową skrzynię manualną.
Brak szóstego biegu odczuwalny jest szczególnie w trasie. Mały silnik TCe 100 KM nie ma też rewelacyjnych osiągów, do setki potrzebuje blisko 12 sekund. Trzeba pamiętać, że wartość ta mierzona jest w samochodzie tylko z kierowcą. Po dodaniu pasażerów i bagażu trzeba dobrze przemyśleć manewr wyprzedzania.
Charakterystykę pracy silnika można zmieniać wspomnianymi trybami jazdy Multi-Sense. Silnik pracuje w systemie start/stop (który można zdezaktywować), na postojach możemy skorzystać z pomocy hamulca elektrycznego z funkcją Auto-Hold. To także opcja wchodząca w skład wymienionych pakietów Komfort i Easy Driving. Standardem jest układ wspomagania ruszania na wzniesieniu.
Ceny nowego Clio
Bazowa wersja Life oferowana jest z najsłabszym silnikiem benzynowym SCe 65 KM. Wyceniono ją na atrakcyjnym poziomie 46 900 złotych. Ograniczając się do jazdy po mieście więcej nie potrzeba, ale rozsądniej zastanowić się nad wydaniem dodatkowych 10 tysięcy złotych. Tak, to o 20 proc. więcej, ale w zamian jest stukonny i nowoczesny silnik, a także lepsze wyposażenie.
Testowy egzemplarz Renault Clio Intens 1.0 TCe 100 KM kosztuje 62 900 złotych, ale wybrane do niego dodatki to kolejne 10 tys. złotych!
Najdrożej, bo na 78 900 złotych, wyceniono R.S. Line ze 130-konnym silnikiem benzynowym i przekładnią EDC. Tu też cenę można podbić zamówieniem wielu opcji.
Testowana wersja:
Renault Clio V hatchback 1.0 TCe 100 KM (74 kW), system start/stop, 5-biegowa skrzynia manualna, prędkość maksymalna 187 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,8 sekundy, średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km, wyposażenie Intens, cena podstawowa 62 900 złotych, lakier metalizowany Orange Valencia (2200 zł).
Podstawowe dane techniczne:
długość 4050 mm, rozstaw osi 2583 mm, szerokość 1798 mm (bez lusterek), wysokość 1440 mm, prześwit 135 mm, pojemność bagażnika 391/1069 litrów, promień skrętu między krawężnikami 10,4 m, pojemność zbiornika paliwa 42 litry, masa własna 1178 kg, ładowność 580 kg.
Testy zderzeniowe Euro NCAP (2019):
- bezpieczeństwo dorosłych 37,5 punkty (98 proc. maksymalnej oceny),
- bezpieczeństwo dzieci 43 pkt. (87 proc.),
- ochrona pieszych 39,2 pkt. (81 proc.),
- systemy podnoszące bezpieczeństwo 9,5 pkt. (73 proc.).
Sprawdź szczegółowe wyniki testów zderzeniowych Euro NCAP dla piątej generacji Renault Clio
TESTY | Renault Clio V hatchback
Wyposażenie samochodu
Dziecko w Renault Clio V
Foteliki i wózki
Dziecko w Renault Clio V
Plusy i minusy
Pomocne dodatki w cenie piątej generacji Clio