TESTY

Dogrywka | Honda CR-V e:HEV

Honda CR-V ładowana bez podłączenia do gniazdka

13.12.2024 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Tytuł materiału nawiązuje do poprzedniego testu Hondy CR-V z napędem hybrydowym typu plug-in. Teraz czas na dogrywkę zza kierownicy tego modelu z oznaczeniem e:HEV.

Szósta generacja Hondy CR-V, która weszła do sprzedaży w 2023 roku, zmieniła dotychczasową gamę jednostek napędowych. Po raz pierwszy w europejskiej ofercie tego producenta pojawiła się hybryda z możliwością ładowania z gniazdka (e:PHEV). Obok niej dostępna jest pełna hybryda (e:HEV), w której energia uzupełniania jest albo pracą silnika spalinowego, albo odzyskiwania w trakcie zwalniania i hamowania.

Oba modele nie różnią się wymiarami zewnętrznymi. To 4706 mm długości przy rozstawie osi wynoszącym 2700 mm. Szerokość auta bez lusterek to 1866 mm. Ale już wysokość wynosi 1684 (+11) mm. W obu testowanych przez nas wersjach na 18-calowych felgach założono opony w rozmiarze 235/60.

Wyróżnikiem hybrydy plug-in jest oczywiście klapka gniazda ładowania. Te umieszczono w przednim nadkolu po lewej stronie. Z kolei na klapie bagażnika mamy oznaczenie e:HEV lub e:PHEV.

Dwie wersje wyposażenia do wyboru

Na kokpicie obu hybryd nie widać różnic. W taki sam sposób prezentowana jest grafika zużycia energii. Oczywiście w plug-in dodatkowo podawany jest zasięg w trybie elektrycznym.

Szczegóły tkwią w wersjach wyposażenia. W e:PHEV mamy tylko jedną o nazwie Advance Tech. W e:HEV możemy wybierać pomiędzy Elegance a Advance (testowany egzemplarz). To na co zwracamy szczególną uwagę to obecność w standardzie aż 11 poduszek powietrznych (w tym chroniąca kolana kierowcy i pasażera, centralna pomiędzy fotelami oraz dwie boczne na skrajnych miejscach kanapy). Na fabrycznej liście wszystkich wersji jest także zestaw Honda Sensing obejmujący między innymi układ utrzymania samochodu na wybranym pasie ruchu, tempomat adaptacyjny oraz system monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych i asystenta cofania.

Różnice dotyczą między innymi obecności wyświetlacza head-up, systemu kamer 360 stopni, adaptacyjnych świateł drogowych, doświetlania zakrętów, podgrzewania lub wentylowania siedzeń czy liczby głośników w pokładowym systemie audio.

Stała pozycja kanapy

Według naszych pomiarów fotele są identyczne. W obu poziomach Advance kierowca ma elektryczną regulację, ale pasażerowi brakuje ustawienia wysokości. Wspólnym mianownikiem jest tapicerka skórzana, w której zastosowano połączenie naturalnej i sztucznej.

Praktycznym minusem e:HEV jest stała pozycja kanapy (w e:PHEV można ją przesuwać w zakresie aż 19 cm). W testowanym obecnie modelu pozostawiono tylko funkcję zmiany położenia kąta oparcia (zakres 100-120 st.) i ich składanie (proporcje 60:40). Osoby podróżujące na skrajnych miejscach nie mają możliwości regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa.

Naszą uwagę zwraca jest regulacja zagłówków. W plug-in było jedno ustawienie wysokości, w tej hybrydzie są dwa. Dla skrajnych to zakres 77-83 cm, dla środkowego 65-71 cm. Za rozkładanym podłokietnikiem nie ma przejścia, które pozwoli przewieźć dłuższe przedmioty, np. narty.

Dziecko na pokładzie szóstej generacji Hondy CR-V

Pod kątem bezpieczeństwa i komfortu podróży dzieci wyróżnimy - jak w podsumowaniu testu wersji plug-in - sposób dezaktywacji poduszki powietrznej pasażera. Mamy tu mechanicznych zamek, do którego pasuje wyłącznie oryginalny kluczyk (grot schowany w autopilocie). W większości innych samochodów z takim rozwiązaniem zmiany statusu mogliśmy dokonać dowolnym kluczykiem, pasującym do wąskiej szczeliny zamka. A to stwarza ryzyko nieuprawnionego użycia.

Na plus także szeroko, pod kątem 90 stopni, otwierana druga para drzwi. To duże ułatwienie, gdy wstawiamy nosidełko z dzieckiem, bądź zapinamy je samochodowym pasem bezpieczeństwa. Do tego dodatkowe lusterko wewnętrzne, które pozwala kierowcy obserwować najmłodszych pasażerów.

Bez względu czy mamy pełną hybrydę czy plug-in na kanapie mamy tyle samo miejsca. Wysokość od siedziska do podsufitki mierzy 93 cm. Nasza ocena montażu fotelików, jak też korzystania z portów usb, nawiewów klimatyzacji czy usuwania zabrudzeń z tapicerki foteli, jest taka sama, jak w e:PHEV.

Wersja CR-V z najmniejszym bagażnikiem

Bagażnik hybrydy e:HEV liczy w podstawie 587 litrów, ale mamy do wyboru wersję z napędem na przód (2WD) i obie osie (AWD). I co ciekawe zmniejsza ją - o 8 litrów - topowe wyposażenie Advance (tylko AWD). Dla porównania bagażnik w wersji plug-in (tylko 2WD) jest… większy o 38 litrów!

Zamontowana na stałe płyta podłogi ma 97 cm długości i 106 cm szerokości. Część bliżej zderzaka można podnieść, pod nią znajduje się styropianowy organizer z miejscem na trójkąt ostrzegawczy, zestaw do naprawy kół i gaśnicę (która powinna być łatwiej dostępna).

W lewym nadkolu (za kierowcą) umieszczono gniazdko samochodowe 12V (180 W), po obu stronach są lampki i haczyki na torbę z zakupami. Do dyspozycji są też cztery oczka do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty.

Wysokość od podłogi do zwijanej rolety wynosi 50 cm. Pod nią bez trudu zmieściły się nasze dwa wózki dziecięce (dwuczęściowy z gondolą i spacerówka).

Kolejny elementem seryjnym jest bezdotykowo otwierana i zamykana klapa bagażnika. Według naszych pomiarów wysokość od ziemi do górnej krawędzi zderzaka wynosi 60 cm, zaś do progu 67 cm. Te wartości to +3 cm w porównaniu do e:PHEV.

Niższe spalanie niż podaje Honda

Na pełną hybrydę (e:HEV) składa się z silnik benzynowy o pojemności dwóch litrów i elektryczny z baterią 17,7 kWh. Łączna moc wynosi 184 konie mechaniczne. Taki sam zestaw ma hybryda plug-in (e:PHEV). W obu przypadkach montowana jest bezstopniowa skrzynia biegów. Do zmiany przełożeń służą przyciski umieszczone na centralnym tunelu. Do jazdy do przodu mamy biegi D lub B (efektywniejsze odzyskiwanie energii).

Dodatkowo możemy wybrać jeden z trybów: econ (nasze ustawienie w całym teście), normal, sport oraz śnieg. To mniej niż w e:PHEV, gdzie jeszcze jest EV (osobny przycisk) i jazda z przyczepą (Tow).

W testowanym modelu napęd na tylną oś przenosi jest przegub homokinetyczny w pełnym zakresie prędkości.

Zasada działania pełnej hybrydy jest prosta. Podczas ruszania i jazdy z niską prędkością pracuje silnik elektryczny. Gdy przyspieszymy bądź poruszamy się po mieście automatycznie załącza się hybryda. Ale tu silnik benzynowy wykorzystywany jest do ładowania baterii (poziom nigdy nie spada do zera). Energia jest też odzyskiwana podczas hamowania czy zjazdu ze wzniesienia. Z kolei podczas jazdy z wyższą prędkością główną rolę odrywa jednostka spalinowa (przy utrzymywaniu stałej 130 km/h załączył nam się tryb EV).

Efekt? Z dystansu ponad 1100 kilometrów (autostrady, drogi ekspresowe i krajowe oraz miasto) średnie zużycie paliwa wyniosło 6,1 l/100 km. Producent podaje tu wartość 6,7 l/100 km, a więc osiągnęliśmy lepszy wynik!

Honda CR-V e:HEV czy e:PHEV?

Po testach hybryd e:HEV w modelach Civic i ZR-V doszły doświadczenia z CR-V. Patrząc na wyniki spalania rozwiązanie Hondy jest jednym z najefektywniejszych, które są obecnie dostępne na rynku. To główny atut testowanego modelu, na równi z bogatym wyposażeniem fabrycznym. Tu jeszcze dodatkowo mamy napęd na wszystkie koła.

Ale ma to swoją cenę. Za nową Hondę CR-V w pełnej hybrydzie trzeba zapłacić od 222 400 do 252 900 złotych (testowany egzemplarz).

Jak na tym tle wypada hybryda plug-in? W naszym teście (przejechane nieco ponad 700 km) zużycie paliwa wyniosło 5,3 l/100 km, czyli w zaokrągleniu litr więcej niż w e:HEV. Do ceny paliwa trzeba doliczyć koszt ładowania no i samej instalacji w garażu. Honda CR-V e:PHEV to wydatek 250 000 złotych. Naszym zdaniem - lepiej postawić na e:HEV.

Testowana wersja Honda CR-V e:HEV:

Podstawowe dane techniczne Honda CR-V e:HEV:

Dane z komputera pokładowego Honda CR-V e:HEV:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2024) Honda CR-V 6. generacja: