TESTY

Pierwsze wrażenia | Honda CR-V e:PHEV

Honda podłącza CR-V do gniazdka elektrycznego

03.12.2024 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Honda zelektryfikowała prawie wszystkie swoje modele i jak potwierdziły to wyniki kilku naszych testów pełna hybryda e:HEV jest bardzo efektywnym rozwiązaniem. Po co więc CR-V, którego dla odmiany możemy ładować z gniazdka zewnętrznego?

Bez dwóch zdań CR-V, obok swojego protoplasty Civica, jest najbardziej rozpoznawalnym modelem Hondy na świecie. Zadebiutował w 1995 roku, od dwóch lat oferowana jest szósta generacja. W Europie gamę jednostek napędowych tworzy pełna hybryda e:HEV oraz zupełna nowość - e:PHEV, czyli hybryda ładowana z gniazdka. W naszych testach przyjrzeliśmy się obu wersjom. Na początek, w czterech częściach, materiał o plug-in.

Nowy CR-V, jak poprzednio, dziedziczy płytę podłogową Civica. Obecnie jego długość - bez względu na rodzaj napędu - mierzy 4706 mm przy rozstawie osi 2701 mm. Jest więc większy - odpowiednio - o 106 mm i 39 mm. Podobnie jest z szerokością, która teraz wynosi 1866 mm (+11 mm). Wysokość plugin wynosi 1673 mm.

Na zewnątrz nawiązaniem do poprzedniej generacji może być przedzielony linią zderzaka wlot powietrza, zaś z tyłu kształt świateł. Na plus - powiększono boczne okna, druga para drzwi wciąż otwiera się pod kątem 90 stopni.

Wyróżnikiem napędów hybrydowych Hondy jest niebieska obwódka wokół logo marki. Z kolei plug-in otrzymał plakietkę e:PHEV na klapie bagażnika, a gniazdo ładowania schowano w przednim nadkolu po lewej stronie. Nasz CR-V, podobnie jak wcześniej ZR-V, został wyprodukowany w… Chinach.

Większy ekran na kokpicie i bogate wyposażenie fabryczne

Całkowicie - prawie - przebudowie poddano także kokpit. Zestaw cyfrowych zegarów wydaje się być bardziej uporządkowany, lepszy wygląd ma także koło kierownicy. Na dolnym ramieniu - co jest praktycznym rozwiązaniem - znajduje się przycisk podgrzewania kierownicy.

Dla części użytkowników zmianą na plus będzie „wyjęcie” z kokpitu i postawienia nad nim centralnego ekranu. W testowanej poprzednio generacji miał on przekątną 7-cali teraz jest o dwa rozmiary większy. Pod nim - co też cieszy - pozostawiono fizyczne pokrętła do obsługi dwustrefowej klimatyzacji. Z kokpitu przeniesiono też przyciski do wyboru przełożeń skrzyni automatycznej. Teraz są na środkowym tunelu, co też jest praktyczniejszym rozwiązaniem.

Wersja plug-in zyskała wskaźnik naładowania baterii na cyfrowym zestawie zegarów. Można na nim dodatkowo wyświetlić bieżący przepływ energii (drugim takim miejscem jest centralny ekran).

Z kolei po prawej stronie od przycisków skrzyni znajduje się przełącznik trybu pracy napędu - silnik spalinowy, układ hybrydowy lub elektryczny. Jazdę na prądzie sygnalizuje zielony napis EV. Dodatkowo można wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: elektryczny, econ (nasze ustawienie w całym teście), normal, sport oraz śnieg i holowanie, czyli podpięcie przyczepy pod hak.

Nowa Honda CR-V e:PHEV oferowana jest tylko w wersji wyposażenia Advance Tech. Bezwzględnie na wyróżnienie zasługuje obecność 9 poduszek powietrznych, w tym chroniących kolana kierowcy i pasażera, centralnej pomiędzy fotelami i bocznych dla skrajnych miejsc kanapy. Poza nimi na fabrycznej liście znalazły się systemy monitorujące i ostrzegające przed zjazdem z wybranego pasa, ruch poprzeczny z przodu i tyłu samochodu oraz tempomat z funkcją jazdy w ruchu miejskim. I jak to u Hondy, wszystko zawarte jest w cenie, opcji nie ma.

Elektryczne regulacje foteli, ale pasażera bez kilku funkcji

Fotele zapewniają wysoki komfort podróży (przejechaliśmy tym autem ponad 700 kilometrów). Siedzisko jest kwadratowe o boku 50 cm, pomiędzy bocznymi wyprofilowaniami mamy 33 cm. Z kolei oparcie ma szerokość 52 cm (33 cm).

Oba mają elektryczną regulację położenia, ale niestety tylko kierowca ustawi wysokość, w tym kąt położenia siedziska. Według naszych pomiarów od ziemi do niego w zakresie 30/33 cm i 33/36 cm, a od siedzenia do podsufitki 98 i 88 cm. W przypadku pasażera położenie jest stałe - odpowiednio - 28 i 94 cm. A więc fotel umieszczony jest niżej. Optymalną pozycję siedzenia uzyskamy dzięki regulowanej wysokości pasów bezpieczeństwa.

Kąt oparcia również ma ustawienie elektryczne. Zagłówek ma sześć pozycji w zakresie 81 - 89 cm. W przypadku kierowcy mamy jeszcze podparcie lędźwiowe góra-dół/przód-tył.

W obu fotelach siedziska i oparcie pokryto naturalną skórą, resztę powierzchni syntetyczną. W standardzie mamy możliwość ich 3-stopniowego podgrzania lub schłodzenia.

Duży komfort na obszernej i przesuwanej kanapie

Równie wygodna jest podróż na kanapie. W standardzie jest dzielona i przesuwana niezależnie (60:40) w zakresie 19 cm. Ma też regulowany kąt położenia oparcia w zakresie 100-120 st. Skrajne siedzisko ma 50 cm długości, środkowe 47 cm. Każdy z trzech zagłówków ma tylko jedno ustawienie, które zaliczamy w momencie blokady położenia. Skrajny na wysokości 82 cm, środkowy na 70 cm.

Pozytywnie zaskakuje obecność bocznych poduszek dla osób podróżujących na kanapie. Ale jest jeszcze możliwość podgrzania skrajnych siedzisk oraz regulacja wysokości pasów bezpieczeństwa! Na minus środkowe miejsce - tu mocowanie jest w suficie, co nieco utrudnia jego zapięcie i przesłania kierowcy widoczność w lusterku wstecznym.

Fabrycznym elementem jest też rozkładany podłokietnik. Niestety brakuje za nim otworu do przewożenia dłuższych przedmiotów, np. nart. Wsiadanie i wysiadanie ułatwia nie tylko wysokie nadwozie Hondy CR-V, ale też wspomniane już szeroko otwierane drzwi.

Bateria zabrała miejsce w bagażniku

Ze względu na napęd hybrydowy plug-in bagażnik jest mniejszy niż w e:HEV. Tu w podstawowej konfiguracji mamy 617 litrów. Pod płytą podłogi - o wymiarach 105 x 83 cm - jest niewielki schowek o długości 22 cm, szerokości 75 cm i głębokości 15 cm. Wraz z nim przestrzeń bagażnika wynosi 635 litrów. Resztę wypełnia bateria trakcyjna o pojemności 17,7 kWh. Wysokość do rolety mierzy 58 cm, zaś głębokość przy progu ładunkowym 9 cm.

Po przesunięciu kanapy do przodu powstałą lukę za plecami zasłania naddatek wykładziny podłogowej. Ale już za belką ze zwijaną roletą pozostaje dziura.

Wnętrze bagażnika oświetlają dwie lampki LED. Mamy też dwa uchwyty na torby zakupami i cztery oczka do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty. W prawym nadkolu zamocowano trójkąt ostrzegawczy. Jest też gniazdko 12v (max. 180W).

We wspomnianym schowku był zestaw naprawczy i klucze do opon. Na testowany egzemplarz CR-V założono Michelin e-Primacy w rozmiarze 235/60 R18. Honda nic nie wspomina o kablach, my znaleźliśmy torbę z ładowarką do domowej sieci 230V o mocy 2,4 kW.

Klapa bagażnika podnosi się i opuszcza automatycznie, także poprzez przesunięcie stopy pod zderzakiem.

Napęd na trzy sposoby

Hybryda e:PHEV składa się z dwulitrowego silnika benzynowego i elektrycznego. Ich łączna moc to 184 konie mechaniczne. Napęd może być spalinowy, mieszany lub elektryczny. W tym ostatnim przypadku deklarowany zasięg wynosi 82 kilometrów. Tyle też wskazał komputer pokładowy na początku testu. Jednak zasób baterii znikał o wiele szybciej, ale przede wszystkim wynikało to wyruszenia od razu w trasę.

Stan „zero” nie przeszkadzał, aby pokładowy system i-MMD (Inteligentny Układ Doboru Trybu Jazdy) pozwalał na pracę tylko silnika elektrycznego. Na pierwszym odcinku ponad 320 kilometrów średnie zużycie paliwa wyniosło 4,5 l/100 km.

W naszym teście nie ładowaliśmy już baterii, bo i tak kolejne trasy wiodły poza miastem - w tym ekspresówkami i autostradami. Według deklaracji Hondy korzystając z domowego gniazdka potrzebujemy blisko 8 godzin, na ładowarce o mocy 6,8 kW około dwie i pół.

❮❯

Tak jak poprzednie generacji CR-V tryby bezstopniowej skrzyni automatycznej wybierane są za pomocą przycisków. Ich obsługa jest intuicyjnie prosta. Obok D jest przełożenie B, które zwiększa siłę odzyskiwania energii podczas hamowania.

Honda CR-V plug-in czy pełna hybryda?

Jeśli dysponujemy instalacją do ładowania w garażu i tanim prądem to przy zasięgu elektrycznym rzędu 80 kilometrów zakup Hondy CR-V e:PHEV może mieć sens. Ale porównajmy ją do hybrydy e:HEV. W obu pracuje silnik benzynowy 2.0 i napęd przenoszony jest na przednią oś. Różnica w cenie wynosi plus 27 600 złotych, ale też wynika to z bogatszego poziomu wyposażenia. Za podobną kwotę otrzymamy topowe e:HEV, ale z napędem na wszystkie koła.

Testowana wersja Honda CR-V e:PHEV:

Podstawowe dane techniczne Honda CR-V e:PHEV:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2024) Honda CR-V e:PHEV: