TESTY

Dogrywka | SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid plug-in

Kombi SEAT-a z baterią pod podłogą bagażnika

27.11.2024 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Siadając za kierownicą SEAT-a Leona kombi plug-in siłą rzeczy nasuwają się porównania z testowaną trzy lata wcześniej odmianą z silnikiem spalinowym. Miesza się do tego bliźniacza Cupra, ale w nadwoziu hatchback, którą również można zasilić prądem z gniazdka.

W tym roku minęło pół wieku od rynkowego debiutu Volkswagena Golfa. Jego bliźniacza konstrukcja z logo SEAT-a jest o połowę młodsza. Dlatego w przypadku Leona mamy dopiero czwartą generację, która weszła do sprzedaży na początku 2020 roku. Przy tej okazji trafił również do gamy submarki Cupra - czego nie należy mylić z wcześniej oferowaną wersją wyposażenia.

Leon dostępny jest w nadwoziu hatchback oraz - jako już jedno z nielicznych aut w segmencie C - kombi. Tu nazwano go Sportstourer. Takiego SEAT-a testowaliśmy przed trzema laty. Pod jego maską pracował, naszym zdaniem jeden z lepszych dziś na rynku, silnik benzynowy 1.5 TSI. Po nim trafiła do redakcji pięciodrzwiowa Cupra Leon. W niej dla odmiany znalazł się układ hybrydy typu plug-in.

Tym razem mamy połączenie tych dwóch samochodów. Funkcjonalne nadwozie kombi i napęd hybrydowy z baterią ładowaną z gniazdka. Inne są nie tylko osiągi, ale też przestrzeń bagażnika, co sprawdziliśmy w próbie pakowania wózków. W zakresie bezpieczeństwa i komfortu podróży dzieci praktycznie bez zmian. Model ten - bez względu na nadwozie i logo na masce - nadal wyróżnia się trzema parami mocowań fotelików typu Isofix.

Menu dotykowego ekranu wzbogacone o ustawienia hybrydy

Pomiędzy kokpitem Leona z 2021 roku i tego z 2024 roku nie ma różnic. W obu mieliśmy opcjonalny ekran o przekątnej 10-cali na środku kokpitu. Wcześniej dopłata wynosiła 3002 złotych, trzy lata później jest o 445 złotych droższa, czyli o 15 procent (dla porównania w tym czasie średni poziom cen w Polsce wzrósł o 32 proc. - dane GUS). Ponownie wytykamy jego wadę - brak fizycznych przycisków. Pod ekranem umieszczono wąski panel dotykowy, na którym przesuwając palcem możemy zmienić głośność systemu audio i temperaturę trzystrefowej klimatyzacji. Pozostałe ustawienia dostępne są z poziomu menu wspomnianego ekranu dotykowego.

Za jego pomocą dokonamy też wyboru profilu prowadzenia Leona (Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual). Zaś z praktycznych rozwiązań mamy teraz system i-Climate z możliwością szybkiego schłodzenia bądź ogrzania okolic rąk i stóp osób podróżujących z przodu. W sam raz na panujące obecnie warunki pogodowe.

W hybrydzie dochodzą dodatkowe funkcje - zarządzanie pracą jednostki napędowej, czyli napęd elektryczny lub mieszany; e-manager z ustawieniem parametrów ładowania i klimatyzacji oraz rekuperacji z wyborem mocy odzyskiwania energii. Oczywiście ten sam zestaw mieliśmy na pokładzie Cupry Leon e-Hybrid.

Ponadto na liście fabrycznego wyposażenia znajduje się siedem poduszek powietrznych - w tym centralna chroniąca głowy osób podróżujących z przodu przed wzajemnym uderzeniem się podczas zdarzenia drogowego. Za dopłatą dodamy poduszkę kolanową dla kierującego oraz dwie boczne dla skrajnych miejsc kanapy (wcześniej 1309 zł, teraz 1502 zł).

Niezmiennie cieszy ledowa listwa przechodząca od drzwi kierowcy przez kokpit do drzwi pasażera. Kolor podświetlenia zależny jest od wyboru trybu jazdy. Ale to co najważniejsze, jest jednocześnie elementem asystenta zmiany pasa ruchu/martwego pola w lusterku bocznym. Gdy sąsiedni jest zajęty, z rozróżnieniem lewej lub prawej strony, zmienia swoją barwę. Dla kierowcy to bardzo wyraźny i intuicyjnie odczytywany sygnał.

W trakcie tego testu wyświetliły się komunikat o czasowej niedostępności systemu rozpoznawania znaków drogowych oraz awaryjnego hamowania przed przeszkodą z funkcją wykrywania pieszych lub rowerzystów. Przyczyną były opady atmosferyczne, marznący deszcz ze śniegiem zakrył obudowę radaru i zabrudził przednią szybę. Coraz częściej producenci samochodów wyposażają te miejsca w dodatkowe ogrzewanie. W tym modelu tego brakuje.

Dla porządku SEAT Leon z 2021 roku oferowany był w pięciu poziomach wyposażenia (nasz to przedostatni Xcellence). W 2024 roku oferta została zredukowana do dwóch (tym razem mamy topową wersję FR).

Elektryczna regulacja fotela kierowcy za dopłatą

Przednie pasy bezpieczeństwa nie mają regulacji wysokości, ale standardem jest to ustawienie dla fotela nie tylko kierowcy, ale i pasażera. Pozwala to znaleźć optymalną pozycję dla siebie. Tym razem siedzenie kierowcy miało regulację elektryczną z możliwością zapamiętania ustawienia. To rozwiązanie dostępne jest w pakiecie z tapicerką Dinamica (3709 zł). Zabrakło jednak funkcji podgrzewania, która w komplecie dla kierownicy oferowana jest w pakiecie zimowym (2465 zł).

Wyróżnikiem testowanej wersji FR są przeszycia czerwoną nicią, elementy dekoracyjne imitujące szczotkowaną stal oraz podświetlane progi w przedniej parze drzwi. Tu jeszcze dodano czarną podsufitkę (1166 zł).

Kanapa ma 125 cm szerokości, dzielone oparcia w proporcji 40:60 i rozkładany podłokietnik, a za nim otwór pozwalający przewieź dłuższe przedmioty, na przykład narty.

Wyżej umieszczone siedzisko kanapy i panoramiczny dach

W zakresie bezpieczeństwa dzieci bez zmian. Przede wszystkim mamy wspomniane trzy pary mocowań Isofix. Wykorzystanie tej na fotelu pasażera obniża niewyjmowalny zagłówek. Z nim nie zapewnimy fotelikowi dziecięcemu z grupy 2-3 optymalnego oparcia. Za to funkcja regulacji jego wysokości pozwoli odpowiednio poprowadzić pas zaczepu top-tether. W Cuprze Leon był on zintegrowany z fotelem pasażera, co też wymusiło inne ułożenie.

Napęd hybrydowy zmienił konstrukcję kanapy. Zmierzona przez nas wysokość od siedziska do podsufitki wersji spalinowej wynosiła 98 cm. Tu, podobnie jak w Cuprze, mamy 94 cm. Pomimo to zagłówek naszego testowego fotelika dziecięcego mogliśmy wyciągnąć na maksymalną wysokość. Ale te cztery centymetry mniej mogą mieć znaczenie dla osób dorosłych podróżujących na kanapie.

W zakresie wyposażenia podnoszących komfort dzieci dochodzi szklany, z otwieraną przednią częścią dach. Do jego zasłonięcia służy elektrycznie sterowana roleta. Pozycja ta to opcja za dopłatą 5231 złotych.

W podsumowaniu poprzednich odmian Leona (SEAT i Cupra) punktowaliśmy sposób umieszczenia mocowań Isofix na kanapie (wąskie nacięcia w tapicerce), brak optymalnego oparcia podstawy bazy na siedzisku (pomiędzy nimi powstał wąski klin) oraz możliwość zmiany statusu przedniej poduszki powietrznej pasażera nieoryginalnym kluczykiem (co stwarza ryzyko dokonania tego przez przypadkową osobę). W tym zakresie w Seacie Leon Sportstourer e-Hybrid rocznik 2024 także bez zmian.

Jaką pojemność ma bagażnik SEAT-a Leona e-Hybrid?

Bagażnik hybrydy plug-in SEAT-a Leona Sportstourer liczy 470 litrów pojemności. To o 150 litrów mniej niż w wersji z silnikiem spalinowym. Przestrzeń ta nie została podzielona podwójną podłogą. Według naszych pomiarów jej płyta jest niemal kwadratowa i ma 104 cm długości i 103 cm szerokości. Dzięki przełamaniu można podnieść jej część bliżej progu ładunkowego.

Pod spodem znajduje się głęboki na około 28 cm schowek o nieregularnym kształcie. Mieszczą się w nim dwa kable do ładowania - z gniazdka 230V prądem zmiennym (10A), który jest standardem wyposażenia oraz prądem zmiennym (16A), który wymaga dopłaty 786 zł. Razem z nim otrzymujemy worek ochronny. Co ważne, w bazowej wersji wyposażenia Style nie ma tych dwóch pozycji!

W schowku znalazła się jeszcze torba z gaśnicą, trójkątem ostrzegawczym, wkręcanym hakiem do holowania oraz zestawem naprawczym i kluczem do odkręcania kół. Naszego Leona wyposażono w opony zimowe Pirelli Sottozero 3 w rozmiarze 225/40 R18. Do tego felgi aluminiowe FR Performance Machined, które dostępne są także do wersji spalinowych. Taki sam zestaw mieliśmy na kołach SEAT-a Leon 1.5 TSI kombi, zaś na Cuprze Leon e-Hybrid hatchback w rozmiarze 235/35 R19.

Po wyjęciu podłogi zobaczymy styropianowe wypełnienie. Obudowano nim baterię o pojemności 25,8 kWh (19,7 kWh netto). W tej przestrzeni bagażnika - w porównaniu z wersją spalinową - nie znajdziemy miejsca do schowania zdjętej rolety. Wysokość do niej, liczona od płyty podłogi, ma 44 cm. Zmieściły się pod nią oba nasze wózki dziecięce.

Do wykorzystania mamy cztery zaczepy do siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty. Przekątna pomiędzy nimi wynosi 125 cm. Są też haczyki do powieszenia przysłowiowych siatek z zakupami, jedna lampka LED oświetlająca wnętrze oraz gniazdko 230V (dopłata 572 zł). Podczas testu korzystaliśmy z niego do ładowania baterii aparatu. Zajęło to tyle samo czasu, jak przy gniazdku domowym.

Klapa bagażnika otwiera się i zamyka automatycznie. Służący do tego przycisk znajdziemy także w autopilocie oraz w drzwiach kierowcy. Funkcja sterowania nią za pomocą ruchu stopy pod zderzakiem wymaga dopłaty 2331 zł.

Czy pojemność bateria zrównoważy mniejszy zbiornik paliwa?

Układ napędowy SEAT-a Leona e-Hybrid (plug-in) składa się z silnika benzynowego 1.5 TSI i elektrycznego. Łączna moc wynosi 204 konie mechaniczne (dla porównania Cupra Leon hatchback ma silnik 1.4 TSI i moc 245 KM). Do tego 6-stopniowa przekładnia DGS z wyborem trybu Sport. Przy kierownicy znajdują się łopatki do zmiany biegów.

Zbiornik paliwa Leona e-Hybrid mieści 40 litrów. To o pięć litrów mniej niż w wersji spalinowej. Bazując na średnim spalaniu benzyny wynoszącym 5,2 l/100 km (dane producenta) przekłada się na mniejszy o sto kilometrów zasięg. W zamian otrzymujemy baterię o pojemności netto 19,7 kWh. Biorąc pod uwagę zużycie w cyklu mieszanym - energii na poziomie 15,8 kWh i paliwa 0,4 l/100 km - powinniśmy wyjść na lekki plus.

W praktyce odbierając auto do testów komputer pokładowy wskazywał zasięg na paliwie w granicach 480 kilometrów, a na energii elektrycznej tylko 42 kilometrów (pogodny środek dnia listopada, temperatura powietrza 4 st. C). Po wybraniu trybu jazdy Eco i pracy samej baterii oraz przejechaniu 16 kilometrów ze średnią prędkością 23 km/h w ruchu miejskim pozostało odpowiednio 480 i 22 kilometrów. Komputer wskazał zużycie energii na poziomie 26,2 kWh/100 km. Ta przy kolejnej jeździe całkowicie się rozładowała.

Ładowanie baterii prądem zmiennym o mocy 11 kW powinno zająć dwie i pół godziny (do 100 proc.). W przypadku ładowarki z prądem stałym o mocy 50 kW czas spada do około 25 minut (do 80 proc. pojemności). Biorąc pod uwagę cennik sieci Greenway (bez abonamentu) naładowanie baterii 11 kW kosztuje 38,40 zł, zaś 50 kW aż 62 zł. Oczywiście korzystanie z domowego gniazdka lub instalacji będzie dla użytkownika o wiele tańsze. My podczas testu nie mieliśmy takiej możliwości. Gniazdo do ładowania znajduje się w lewym błotniku z przodu samochodu. Jeśli zapomnimy zamknąć klapki i odjedziemy nie zapali się żadna kontrolka na wskaźnikach deski rozdzielczej.

Po rozładowaniu baterii utrzymywał się 1 proc. Podczas jazdy w ruchu miejskim, dzięki rekuperacji ustawionej na poziom Silny, udało się odzyskać maksymalnie 3 proc. Zużycie paliwa zmieniało się w zależności od trasy i prędkości:

• autostrada 8 l/100 km przy średniej 105 km/h (dystans 153 km);

• droga ekspresowa 6,4 l/100 km przy średniej 71 km/h (dystans 308 km);

• droga krajowa 5,8 l/100 km przy średniej 64 km/h (dystans 307 km);

• miasto 7,5 l/100 km przy średniej 22 km/h (założony na potrzeby tego porównania dystans 43 km).

SEAT Leon - benzyna, diesel czy hybryda?

Wybór SEAT-a Leon w nadwoziu kombi możemy sprowadzić do dwóch poziomów wyposażenia i ceny. Najtańsza wersja Style z silnikiem 1.0 TSI (110 KM) kosztuje 111 800 zł, testowana trzy lata temu z silnikiem 1.5 TSI (150 KM) to obecnie 127 200 zł, zaś obecnie plug-in (FR) aż 178 900 zł. Jest więc i najdroższa i ma znacznie mniejszy bagażnik (także w porównaniu do odmian z miękką hybrydą).

Na ich tle najciekawszą propozycją wciąż pozostaje… diesel 2.0 TDI, którego można kupić już za 129 200 zł. No cóż…

Testowana wersja SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid plug-in:

Podstawowe dane techniczne SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid plug-in:

Dane z komputera pokładowego SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid plug-in:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2020) SEAT Leon Sportstourer e-Hybrid plug-in: