TESTY

Pierwsze wrażenia | Jeep Wrangler IV (JL)

Jeep, ten przez duże J

13-09-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Obchodzący w tym roku 80-lecie istnienia Jeep bezwątpienia kojarzy się z wojskowym Willysem. Niemal przez połowę tego czasu w ofercie obecna była jego cywilna wersja, drugą do dziś wypełnia rynkowy następca - Wrangler.

Historia powstania marki Jeep jest nieco zagmatwana. Na początku lat 40. ubiegłego wieku, jeszcze przed formalnym przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do II Wojny Światowej, armia zgłosiła zapotrzebowanie na lekki pojazd terenowy z napędem na cztery koła. Ostatecznie wybór padł na model firmy Willys-Overland, do którego szybko przyległ przydomek Jeep (MB). Konstrukcja była na tyle udana, że tuż po zakończeniu działań wojennych część produkcji przestawiono na cele cywilne. Zmodyfikowana wersja otrzymała kod fabryczny CJ (Civilian Jeep), a potoczna nazwa została zarejestrowana jako oficjalny znak firmowy.

Wariant ten produkowany był aż do 1986 roku. Po trzech generacjach przedstawiono rynkowego następcę - Wranglera. W jego bryle nietrudno doszukać się nawiązań do protoplasty - charakterystycznych pionowych podziałów osłony chłodnicy, okrągłych reflektorów i szerokich błotników. To wszystko zostało zachowane do dziś. Najnowsza, czwarta generacja (JL) została zaprezentowana pod koniec 2017 roku. Do polskich salonów sprzedaży trafiła kilka miesięcy później.

Do wyboru mamy dwie wersje - krótką trzydrzwiową i z dłuższym rozstawem osi oraz drugą parą drzwi (Unlimited). Dodać do nich należy jeszcze pick-up'a Gladiator, który dopiero w tym roku trafił na europejski rynek. Inną nowością, zgodnie z duchem czasów, są warianty z napędem ładowanej zewnętrznie hybrydy o symbolu 4xe. Co jednocześnie nie przeszkadza zaoferować, ale tylko w USA, odmiany wyposażonej w silnik benzynowy V8 o pojemności 6.4 litra i mocy 470 koni mechanicznych.

Dwa Jeepy w jednym Wranglerze

Konstrukcja testowanego Wranglera jest nietypowa. Z jednej strony jest to zamknięte nadwozie z twardym dachem (dopłata 6700 zł). Z drugiej kilka części można zdemontować - top z bocznymi i tylną szybą oraz drzwi. W ten sposób otrzymujemy otwartą konstrukcję zbliżoną - poza formą klatki pełniącą rolę pałąka przeciwkapotażowego - do pierwszego z Jeepów, czyli Willisa.

Na ile w układzie bez dachu zabezpieczony jest kokpit i elektronika pokładowa przed opadami atmosferycznymi tego nie wiemy. A jest tego sporo - na przykład w miejscu zegarów umieszczono 7-calowy ekran LCD, a na środku deski 8,4" panel dotykowy. Pod nim znalazł się cały zestaw przycisków do sterowania klimatyzacją, a jeszcze niżej do automatycznego otwierania i zamykania bocznych szyb w jedynej parze drzwi.

Przed pasażerem mamy solidny uchwyt do trzymania się podczas jazdy. Jego obecność nie ma wpływu na montaż czołowej poduszki powietrznej. Kolejne to dwie boczne w fotelach. Kurtyn nie ma z uwagi na zdejmowany dach.

Była to jedna z przyczyn niskich ocen w testach zderzeniowych Euro NCAP (2018 dla wersji Unlimited). Inne to np. brak systemu autonomicznego hamowania awaryjnego przed przeszkodą z funkcją wykrywania obecności pieszego i rowerzysty oraz asystenta utrzymania wybranego pasa ruchu. Okrojoną ich wersję można zamówić w pakiecie Safety za 4400 zł.

Tylko dla czterech osób

Wsiadając do Jeepa Wranglera trzeba wysoko zadrzeć nogę. W czynności tej pomagają duże rączki na słupkach A. Fotele - znów powrócimy do jazdy bez dachu - zostały pokryte skórzaną tapicerką (czarna z czerwonymi przeszyciami). W naszym aucie, topowa wersja Rubicon, to wydatek co najmniej sześciu tysięcy złotych. Kolejne 1300 złotych kosztuje trzystopniowa funkcja ich podgrzania.

Profilowane fotele są dość wygodne. Niemal kwadratowe siedzisko ma wymiary 51x50 cm. Wysokość oparcia, z wysuwanym w pięciu zakresach zagłówkiem, maksymalnie wynosi 86 cm.

Jedynie kierowca może dopasować pozycję fotela do swojej sylwetki. Wysokość od podłogi do siedziska można zmienić pomiędzy 35-38 cm, a od siedziska do podsufitki 99-95 cm. Pasażer musi zadowolić się stałym - najniższym z podanych - ustawieniem.

Oba oparcia mają stały kąt pochylenia. I jednocześnie można je złożyć przy zajmowaniu miejsca na kanapie. Niemniej czynność ta nie należy do prostych. Fotele mają ograniczoną - przestrzenią w kabinie - możliwość przesuwania. Oczywiście nie mogło to stanąć na przeszkodzie w podjęciu prób z montażem fotelików dla dzieci - szczegóły w trzeciej części naszego testu.

Miejsca na kanapie sporo, ale to zasługa przeznaczenia jej tylko dla dwóch osób. Decyzja producenta słuszna, ale o komforcie w dłuższych podróżach można zapomnieć. Ciasno na wysokości nóg (łydki opierają się o wybrzuszenie podłogi skrywającej zbiornik paliwa), pionowo ustawione oparcia, zagłówki co prawda są duże, ale nie do końca wygodne. Do tego może przeszkadzać brak wytłumienia w miejscach łączenia stałej części nadwozia ze zdejmowanym topem (połączenia śrubowe).

Bagażnik z nie zawsze łatwym dostępem

Dzielona na dwie części klapa bagażnika to typowe rozwiązanie w terenówkach. Dolna, metalowa, otwiera się na bok. Potrzeba do tego minimum 110 cm wolnego miejsca za samochodem.

Unoszona górna to praktycznie sama szyba. Ale nie skorzystamy z tej funkcji przy bliskim podjechaniu do ściany. Blokuje ją zawieszone niżej koło zapasowe (auto wyposażono w opony BFGoodrich Mud-Terrain T/A w rozmiarze 255/75 R17).

Wnętrze bagażnika jest mikroskopijne - co też nie przeszkadzało nam w podjęciu prób z zapakowaniem wózków dziecięcych. Bazowa pojemność to niecałe dwieście litrów, tu ograniczone subwooferem systemu audio. Na siatce głośnika znalazło się oznaczenie o zabezpieczeniu przed pyłem i wodą.

Swoje miejsce zajmuje też gaśnica oraz zestaw - lewarek i klucz do kół. Dzięki czterem uchwytom przewożone przedmioty możemy zabezpieczyć siatką bądź linkami. Wnętrze oświetla jedna lampka LED, do wykorzystania jest gniazdo 12V. Zabrakło przysłowiowych haczyków na siatki z zakupami i przede wszystkim półki zasłaniającej wnętrze.

Bagażnik możemy powiększyć złożeniem (niedzielonego) oparcia kanapy. A także uniesienia całości wraz z siedziskiem do pionu. Lub poprzez wymontowanie jej z samochodu, co jest banalnie prostą czynnością.

Jedź gdzie chcesz, byle w terenie

Obecnie w Europie Jeep oferuje do Wranglera jedynie silnik benzynowy (i wspomnianą hybrydę). Ma on pojemność dwóch litrów i moc 270 koni mechanicznych (maks. moment 400 Nm przy 3 tys. obrotów). Do tego skrzynia automatyczna z ośmioma przełożeniami i możliwością wyboru trybu manualnego.

❮❯

Obok drążka znajduje się drugi do zmiany rodzaju napędu. Skrzynka rozdzielcza (Rock-Track Full-Time) pozwala wybrać jedną lub dwie osie. Przy 4x4 mamy kolejne ustawienia - jazdę po "zwykłej" drodze (4H Auto), niestabilnej nawierzchni (4H PT) i w wymagającym terenie (4L - do prędkości 40 km/h). Pozostały tryb N służy do rozłączenia wału w przypadku holowania auta.

Wisienką na torcie jest blokada obu lub tylko tylnej osi (Tru-Lok). Można ją załączyć jedynie w trybie 4L do 16 km/h. Działa też automatycznie, podczas przyspieszenia "przejdzie w stan uśpienia", a po zredukowaniu prędkości ponownie aktywuje. Dodatkowo można odłączyć układ stabilizacji pojazdu (Sway Bar - 4H i 4L). Seryjny system Off-Road+ pozwala jeszcze wybrać tryby Sand i Rock.

Wybrane ustawienia napędu, aktualny pomiar temperatur olejów i płynów eksploatacyjnych oraz położenia samochodu sprawdzimy w menu komputera pokładowego na centralnym wyświetlaczu kokpitu.

Takie uzbrojenie auta, z wysokim prześwitem (225 mm), kątem natarcia/zjazdu/rampowym 36.4°/30.8°/25.8°, blisko 80 cm głębokością brodzenia i dodatkowym amortyzatorem poprzecznym przedniej osi, pozwala na pokonanie wielu terenowych przeszkód. Możliwości ograniczają umiejętności kierowcy (i brak wiary w zapewnienia producenta o zdolnościach Wranglera) oraz obawa przed porysowaniem elementów nadwozia. Testowana wersja - Rubicon - otrzymała "dziesiątkę" w wewnętrznej klasyfikacji Trail Rated.

Gorzej auto wypada w codziennej jeździe, podczas której może przeszkadzać głośny opór toczenia potężnego bieżnika opon po jezdni. W trasie czuć wibracje nadwozia. Co prawda na autostradzie osiągnęliśmy przepisowe 140 km/h, ale zdecydowanie lepiej podróżowało się z niższą prędkością.

Mała terenówka warta wyższej ceny

Trzydrzwiowy Jeep Wrangler z silnikiem spalinowym dostępny jest obecnie w czterech wersjach. Sport, Sahara i 80th Anniversary łączy przekładnia Command-Trac i brak kilku rozwiązań do jazdy w terenie. Ich ceny zawierają się w przedziale 208 500 - 261 500 złotych.

Testowane auto - Rubicon - jest topowym rozwiązaniem. Różni się od pozostałych skrzynką rozdzielczą z dodatkowym przełożeniem 4PT i możliwością blokady dyferencjału. Zapewniło to najwyższą spośród nich klasyfikację Trail Rated. Jeśli więc kupno tego modelu związane jest z pasją do off-roadu lub koniecznością jazdy z trudnym terenie zdecydowanie lepiej zapłacić 252 700 złotych.

Testowana wersja:

Jeep Wrangler IV (JL) 2.0 Turbo 270 KM (200 kW) 4x4, skrzynia automatyczna 8-przełożeń, skrzynia rozdzielcza Rock-Trac Full-Time z reduktorem o przełożeniu 4,0:1, elektromechaniczne blokady mechanizmu różnicowego Tru-Lok, prędkość maksymalna 156 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,1 sekundy, średnie zużycie paliwa 10 l/100 km, wyposażenie Rubicon, cena podstawowa 252 700 złotych, lakier pastelowy czerwony Firecracker (1900 zł).

Podstawowe dane techniczne:

długość 4334 mm, rozstaw osi 2549 mm, szerokość 1894 mm (bez lusterek), wysokość 1841 mm, prześwit 255 mm, głębokość brodzenia 762 mm, kąt najazdu/zjazdu/rampowy 36.4°/30.8°/25.8°, pojemność bagażnika 192/587 litrów, promień zawracania 10,4 m, pojemność zbiornika paliwa 66 l, masa własna 1981 kg, ładowność 423 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2018*):

- Bezpieczeństwo dorosłych 19,3 punktów (50 proc. maksymalnej oceny),

- Bezpieczeństwo dzieci 34,3 pkt. (69 proc.),

- Ochrona pieszych i rowerzystów 23,9 pkt. (49 proc.),

- Systemy podnoszące bezpieczeństwo 4,2 pkt. (32 proc.).

* test wersji 5-drzwiowej (Unlimited)