TESTY

Pierwsze wrażenia | Suzuki Across hybrid plug-in

Pierwsza hybryda Suzuki ładowana z gniazdka

21-06-2022 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Across to kolejny model Suzuki zaadoptowany z gamy Toyoty. Dostępność tego SUV-a ograniczono jednak do topowej wersji wyposażenia i napędu hybrydowego z przełożeniem na obie osie.

Suzuki crossoverami i SUV-ami stoi. Oraz hybrydami. Ale żaden z nich nie łączy w sobie napędu typu plug-in. A ten dziś jest nieodzownym elementem oferty każdej marki samochodów osobowych. Pozwala bowiem równoważyć łączną normę emisję spalin, co przekłada się na zaostrzone przepisy UE pod tym względem. Suzuki zamiast pracować nad własnym rozwiązaniem skorzystało z gotowca udostępnionego przez Toyotę.

Across to kopia piątej już generacji RAV4, która zadebiutowała w 2018 roku. Suzuki sięgnęła po ten model dopiero dwa lata później. I wybrała z całej gamy tylko wersję z napędem hybrydy ładowanej z gniazdka. Poza dwu i półlitrowym silnikiem benzynowym są jeszcze dwa elektryczne na każdej osi.

Poprzez inny profil zderzaków Across jest dłuższy o 32 mm. Obaj producenci podają inną pojemność bagażnika, Toyota o 30 litrów większą. Ale w swoim pomiarze Suzuki podkreśla, że dane opiera na metodzie opracowanej przez VDA. Faktycznie może więc być tak samo.

Warto jeszcze spojrzeć na wysokość obu aut. Testowany egzemplarz postawiono na 19-calowy obręczach ze stopów lekkich z oponami w rozmiarze 235/55 (Yokohama Avid GT) co w sumie dało 1690 mm do linii dachu. Toyota oferuje też 18-calowe felgi, co obniża auto o 5 mm.

Jedna wersja wyposażenia, bez opcji, ale na bogato

Suzuki Across skonfigurowane jest jedynie jako Elegance. Na kokpicie mamy cyfrowy zestaw zegarów, z wyraźnie wydzielonym wskaźnikiem naładowania baterii oraz aktualnym trybem napędu. Kierowca z przyciskami do obsługi radia, telefonu, tempomatu czy systemów wspierających bezpieczeństwo przeniesiona jest z modeli Toyoty. Koło pokryto skórą z przeszyciem czerwoną nicią.

Na środku kokpitu mamy drugi, 9-calowy ekran. Z panelem dotykowym, ale po bokach są fizyczne przyciski do wyboru menu. Na nim możemy obserwować bieżący przepływ energii pomiędzy silnikami elektrycznymi a akumulatorem trakcyjnym. Są też wykresy z historią zużycia także jednostki spalinowej.

Poniżej ekranu znajduje się panel sterowania dwustrefową klimatyzacją automatyczną. W dobie obecnej cyfryzacji cieszą nas fizyczne pokrętła i przyciski.

Na liście wyposażenia Suzuki Across znajdziemy szereg układów podnoszących bezpieczeństwo i asystujących kierowcy. Na uwagę zasługuje obecność systemu monitorującego ruchu poprzeczny w trakcie manewru cofania czy pełen zestaw utrzymania auta na środku wybranego pasa ruchu. W przypadku systemu hamowania autonomicznego przed przeszkodą funkcja wykrywania obecności pieszego czy rowerzysty działa przy prędkości od 10 do 80 km/h. Akustyczna sygnalizacja auta poruszającego się w trybie EV została umieszczona z przodu. Jest ona aktywna do 25 km/h.

Będący wciąż opcją w wielu modelach samochodów asystent martwego pola w lusterkach bocznych tu montowany jest fabrycznie. Są też czujniki parkowania w obu zderzakach i umieszczona z tyłu kamera.

Obszerne wnętrze dla pięciu osób

Kolejnym standardem wyposażenia są mocno profilowane fotele. Pomimo to są bardzo obszerne i wygodne w długich podróżach. Według naszych pomiarów siedzisko ma 49 cm długości i 50 mm szerokości (33 mm we wgłębieniu). Z kolei oparcie ma 60 cm wysokości. Jego szerokość to 52 cm (30 cm we wgłębieniu). Czarna tapicerka to połączenie skóry z tkaniną i czerwonymi przeszyciami oraz akcentami.

Zagłówki mają cztery stopnie ustawienia pomiędzy 80 a 87 cm wysokości. Co ciekawe, oparcia mają na górze wcięcie, w które częściowo się chowają.

Fotel kierowcy wyposażono w elektryczną regulację odległości, wysokości oraz kąta pochylenia siedziska i oparcia. Jest też podparcie lędźwiowe, ale brakuje możliwości zapisania w pamięci wybranego ustawienia. Według naszych pomiarów wysokość od podłogi do siedziska fotela możemy zmienić w zakresie 28-32 cm, zaś od siedziska do podsufitki 97-90 cm.

W przypadku pasażera mamy tylko manualną regulację ustawienia odległości fotela od kokpitu oraz kąta pochylenia oparcia. Od podłogi do siedziska jest 31 cm wysokości, a od siedziska do podsufitki 94 cm.

Skrajne miejsca kanapy także pokryto skórzano-tekstylną tapicerką z czerwonymi akcentami. Są one profilowane, przy których środkowa część wygląda na wypukłą. Pomimo to zmieszczą się tutaj trzy dorosłe osoby.

Siedzisko kanapy ma 49 cm długości. Każdy z zagłówków ma dwa ustawienia wysokości, ale skrajne w zakresie 68-78 cm, środkowy 67-73 cm. Oparcie ze zmiennym kątem pochylenia to w rzeczywistości dwie pozycje 105 lub 110 stopni. Można je wybrać niezależnie dla jednej z dwóch części (dzielenie w proporcji 60:40).

Zarówno fotele, jak i skrajne miejsca kanapy wyposażono w funkcję podgrzewania. Pod nogami osoby zajmującej skrajne miejsce po prawej stronie znajduje się kratka wywietrznika komory, w której umieszczono baterię trakcyjną. Trzeba o tym pamiętać, bo nie wolno jej zasłaniać, np. postawioną na podłodze torbą.

Ponad przeciętny bagażnik

Podłoga bagażnika jest niemal równa z progiem załadunkowym. Pod nią znalazła się dość obszerna wnęka na koło dojazdowe, zestaw do jego zmiany, wkręcany hak holowniczy oraz trójkąt i gaśnicę.

Regularne wnętrze bagażnika (490 l) oświetla jedna lampka. W prawym nadkolu znalazło się wejście 12V i gniazdko 230V (150 W). Wnęka pod nimi skrywa akumulator 12-woltowy. Dzięki czterem uchwytom zaczepimy siatkę lub linki zabezpieczające przewożone przedmioty. Zabrakło jednak typowych wieszaków na przysłowiową torbę z zakupami oraz rozwiązania do złożenia od strony bagażnika oparć kanapy (maksymalna pojemność 1604 l).

Klapa unoszona jest i opuszczana elektrycznie. Można to zrobić na kilka sposobów - przyciskiem przy kolumnie kierowcy czy autopilocie, klamką nad tablicą rejestracyjną bądź przesuwając stopę pod zderzakiem.

Napęd na trzy silniki

Podstawę napędu Suzuki Across stanowi czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra. Dysponuje on mocą 185 koni mechanicznych. Układ hybrydowy uzupełniają dwa silniki elektryczne. Dzięki rozmieszczeniu po jednym na każdej osi powstaje stały napęd na wszystkie koło (E-Four). Ten z przodu generuje 182 KM, a z tyłu 54 KM. Łącznie mają moc 306 KM (225 kW). Taki sam zestaw posiada Toyota RAV4.

Do współpracy z układem tej hybrydy przeznaczono przekładnię automatyczną e-CVT. Posiada ona tryb manualny o sportowej charakterystyce. Sześć biegów można też zmieniać za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy. Proces ładowania baterii trakcyjnej podczas jazdy, jak też odzyskiwanej energii w trakcie hamowania, aktywowany jest przyciskiem znajdującym się przy drążku przekładni.

Na środkowym tunelu jest również pokrętło do wyboru trybów jazdy. Poza domyślnym (Normal) mamy Sport oraz Eco (wykorzystywany permanentnie w naszym teście). Podczas jazdy po nieutwardzonych (czy ośnieżonych) drogach można aktywować funkcję Trail. Dzięki niej większy moment obrotowy przekazywany jest na koła mające lepszą przyczepność do nawierzchni.

Napęd E-Four jest stały. Tylną oś napędza niewielki silnik elektryczny, który pracuje niezależnie od poziomu naładowania baterii i dostępności trybu jazdy EV.

Ten można wymusić wciskając kolejny przycisk przy drążku skrzyni biegów. Działa on do prędkości 130 km/h, w praktyce wymagałby bardzo spokojnej i płynnej jazdy. W rzeczywistości każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przekłada się na pracę silnika spalinowego. Generalnie to na nim zrobiliśmy niemal cały test Suzuki Across.

Ładowanie Suzuki Across plug-in

Bateria trakcyjna ma pojemność 18,1 kWh. Umieszczono ją pod siedziskiem kanapy, a gniazdo do ładowania w tylnym błotniku po prawej stronie. W bagażniku auta znaleźliśmy tylko kabel do podłączenia do domowej sieci 230V (przy 10A potrzeba około 7:30). Na mieście musieliśmy więc poszukać ładowarki dysponującej własnym przewodem z wtyczką typu 2. Maksymalna moc to 3,3 kW, co przy 16A pozwala na skrócenie czasu do pięciu godzin.

W sumie nie jest to kolosalna różnica. Za pełne ładowanie w sieci Greenway zapłaciliśmy niecałe 20 złotych. Ale to stawka za samą energię. Darmowy postój obejmuje jedynie 180 minut. Kolejne 240 minut (4 godziny) to… 81,60 złotych ekstra! Zasięg teoretyczny wynosi do 70 kilometrów, w praktyce (wymuszając tryb EV) w mieście spadł do około 50 km.

❮❯

W menu komputera pokładowego mamy dostęp do harmonogramu ładowania. W podziale na dni tygodnia można ustawić godzinę rozpoczęcia oraz zakończenia. W warunkach domowych pozwala to na skorzystanie np. z tańszej taryfy nocnej.

Bez wyboru

Suzuki Across w Polsce dostępny jest tylko z układem hybrydy plug-in, który łączy silnik benzynowy o pojemności 2.5 litra z dwoma elektrycznymi. Auto skonfigurowano jedynie w topowej dla tej marki wersji wyposażenia Elegance. Pod tym względem większy wybór oferuje Toyota w bliźniaczym modelu RAV4.

Co ciekawe Across z rocznika 2021 wyceniono na 261 800 złotych. W 2022 cenę obniżono do 249 500 złotych.

Testowana wersja:

Suzuki Across 2.5 E-Four hybrid plug-in 185 KM (136 kW), silnik EV przednia oś 182 KM (134 kW) i tylna oś 54 KM (40 kW), układ hybrydowy 225 KM (306 kW), przekładnia automatyczna e-CVT, prędkość maksymalna 180 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6 sekund, średnie zużycie paliwa 6,6 l/100 km, zasięg EV 75 km, wyposażenie Elegance, cena podstawowa 249 500 złotych, lakier metalizowany Gray.

Podstawowe dane techniczne:

długość 4635 mm, rozstaw osi 2690 mm, szerokość 1855 mm (bez lusterek), wysokość 1690 mm, prześwit 190 mm, pojemność bagażnika 490/1604 l, promień zawracania pomiędzy krawężnikami 5,7 m, pojemność zbiornika paliwa 55 l, pojemność baterii 18,1 kWh, masa własna 1940 kg, ładowność 570 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP bliźniaczej konstrukcji Toyoty RAV4 (2019):

Bezpieczeństwo dorosłych 35,7 punktów (93 proc. maksymalnej oceny)

Bezpieczeństwo dzieci 42,8 pkt. (87 proc.)

Ochrona pieszych i rowerzystów 40,9 pkt. (85 proc.)

Systemy podnoszące bezpieczeństwo 10,1 pkt. (77 proc.)