TESTY

Pierwsze wrażenia | Honda HR-V e:HEV

Potrójne H - Honda, HR-V, hybryda

04-10-2022 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Nowy HR-V był przedostatnim, w kolejce czekał jeszcze Civic, zelektryfikowanym modelem w aktualnej ofercie Hondy. To trzecia generacja tego miejskiego SUV-a, którą wprowadzono do sprzedaży pod koniec 2021 roku.

Pod koniec XX wieku w Europie nie było jeszcze takiego popytu na SUV-y, o crossoverach nikt jeszcze nie słyszał, jak dzisiaj. Ówczesna Honda HR-V bardziej przyciągała uwagę linią nadwozia niż cechami użytkowymi jakie przypisano do tego segmentu samochodów. Kanciasta bryła przypominała bowiem nadmuchane kombi do gabarytów minivana. Do tego bagażnik miał zaledwie 285 litrów pojemności, a pierwotnie dostęp do kabiny pasażerskiej zapewniała tylko jedna para drzwi. Na plus wyróżniał się napęd na wszystkie koła. Auto zniknęło z oferty w połowie pierwszej dekady XXI wieku.

Honda powróciła do tego modelu w Europie w 2014 roku. Pięciodrzwiowe nadwozie było już skrojone pod crossovera, który przy długości 4294 mm z rozstawem osi 2160 mm i bagażnikiem 463 litrów wpisywał się w segment aut miejskich.

Trzecia generacja pojawiła się w 2021 roku i po raz pierwszy do napędu HR-V zastosowano układ hybrydy nazwanej e:HEV. Auto urosło (4340 mm) przy zachowaniu rozstawu osi (2610 mm), jednak przestrzeń bagażnika - zajęta po części przez dużą baterię służącą za magazyn energii - zredukowano do 335 litrów. Na plus zwiększony do 188 mm prześwit.

Najważniejsze zmiany na zewnątrz objęły przedni pas, który przyjął niemal pionową pozycję z poprzecznymi pasami na osłonie chłodnicy i węższe reflektory z diodami LED. Z tyłu wyróżnia ostrzej poprowadzony słupek C i belka świetlna biegnąca przez szerokość klapy bagażnika. Natomiast z boku pozostawiono ukryte klamki w drugiej parze drzwi.

Zmieniony kokpit i bogatszy zestaw Honda Sensing

Absolutnie inny jest kokpit. Poczynając od koła kierownicy, poprzez 7-calowy wyświetlacz z zestawem zegarów (zachowano na nim wygląd analogowego prędkościomierza), na środkowym ekranie (przekątna 9 cali) kończąc. Ten wyciągnięto z kokpitu i postawiono w pionie. Całość obsługiwana jest dotykowo, ale na plus zaliczamy fizyczne pokrętło do zmiany głośności audio. Standardem jest nawigacja oraz system Android Auto i Apple CarPlay (od wersji iOS 8.4 także bezprzewodowo).

Kolejnym wyróżnikiem jest sterowanie automatyczną klimatyzacją. W testowanej w 2016 roku drugiej generacji HR-V mieliśmy do tego panel dotykowy. Teraz powrócono do przycisków i pokręteł, co pozwala na sprawniejsze korzystanie z nich podczas kierowania samochodem.

Z części kokpitu przed pasażerem pozbyto się wątpliwej urody nawiewów powietrza. Pozostał jednak dzielący go na pół pas, na który przeniesiono panel z informacją o aktualnym statusie poduszki powietrznej pasażera. Na bokach deski znalazły się duże pokrętła do regulacji kratek z nawiewami powietrza.

Na liście wyposażenia znalazł się przede wszystkim seryjny zestaw Honda Sensing. W każdej z trzech wersji wyposażenia - Elegance, Advance (testowany egzemplarz HR-V) i Advance Style - mamy do dyspozycji między innymi rozbudowany układ utrzymania toru jazdy na wybranym pasie ruchu, adaptacyjny tempomat z trybem jazdy w korku miejskim, rozpoznawanie znaków drogowych oraz system autonomicznego hamowania awaryjnego przed przeszkodą. Poza bazowym poziomem Elegance w pozostałych dochodzi asystent monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych i ruchu poprzecznego w trakcie wykonywania manewru cofania.

Kabina pasażerska w układzie 2+2

Jedynie fotel kierowcy ma regulację wysokości. Służy do tego mechaniczna dźwignia. Według naszych pomiarów zakres położenia siedziska względem podłogi zmienia się w zakresie 34-38 cm, zaś do podsufitki 88-95 cm. Pod tym względem fotel pasażera ma stałą pozycję, dla której wybrano - odpowiednio - 33 i 92 cm.

Siedziska obu foteli są kwadratowe o boku 50 cm. Taką samą szerokość ma oparcie. W wyprofilowaniach mamy 32 i 30 cm. Zagłówek ustawimy w sześciu pozycjach pomiędzy 79 i 87 cm. Kolejnym standardem wyposażenia jest funkcja ich podgrzewania.

Na siedzenia zastosowano łączoną tapicerkę ze sztucznej skóry (boki) i materiału (środek). Podobny układ jest na skrajnych miejscach kanapy. Jej środek wykonano w całości ze skóry. W praktyce to powyższenie, którego oparcie tworzy rozkładany podłokietnik. Dłuższa podróż na tym miejscu nie zapewni komfortu.

Konstrukcja kanapy nowej Hondy HR-V oparta jest na systemie Magic Seats. W łatwy sposób można w nim ustawić siedziska do pionu i stworzyć niekonwencjonalną przestrzeń transportową w kabinie pasażerskiej. Naturalnie dostępny jest też tradycyjny podział oparć kanapy składanych w proporcji 60:40.

Kanapa ma 122 cm szerokości, zaś zaakcentowane na niej skrajne miejsca po 51 cm. Siedziska mierzą po 48 cm długości. Wszystkie trzy zagłówki mają dwie pozycje ustawienia, ale w praktyce kształt litery L pozwala zachodzi na oparcie. Skrajne wysuniemy na 81 cm, środkowy na 70 cm.

Komfort podróży z tyłu podnoszą osobne nawiewy klimatyzacji. W wersji Elegance zabrakło kieszeni w oparciu fotela kierowcy, a we wszystkich możliwości wyboru przyciemnianych szyb z tyłu. Na plus duży otwór drugiej, szeroko otwieranej, pary drzwi.

Mniejszy niż w II generacji bagażnik

Bagażnik trzeciej generacji Hondy HR-V okrojono do 335 litrów. Pod podłogą znajduje się bateria magazynująca energię dla silnika elektrycznego. Producent nie podaje danych o jej pojemności. Pomiędzy nią a zderzakiem wygospodarowano miejsce na głębszy schowek o nieregularnych wymiarach 63x18x25 cm. Dostęp do niego zapewnia łamana płyta podłogi.

W prawym nadkolu mamy zamykaną wnękę. Znalazło się w nim miejsce na zestaw naprawczy kół. Auto postawiono na 18-calowych felgach aluminiowych z oponami w rozmiarze 225/50. Innego wyboru nie ma.

Wnętrze bagażnika oświetlają dwie lampki z diodami LED. Po lewej stronie znajdziemy haczyk do powieszenia przysłowiowej torby z zakupami. Mamy też cztery zaczepy do mocowania siatki lub linek zabezpieczających transportowane przedmioty. Klapa - poza wersją Elegance - wyposażona jest w elektrycznie sterowane podnośniki. Można ją też otworzyć i zamknąć przesuwając stopę pod zderzakiem.

Jeśli nowy HR-V to tylko hybryda

W kwestii jednostek napędowych Honda - przynajmniej w Europie - nie pozostawia wyboru. Nowy HR-V dostępny jest tylko z silnikiem benzynowym 1.5 o mocy 107 koni mechanicznych. Pracuje on w układzie hybrydy, która jest autorskim rozwiązaniem tej marki. Pod nazwą e:HEV kryje się zestaw z generatorem prądu, motorem elektrycznym oraz pojemną baterią.

Auto korzysta z trybu EV podczas ruszania i krótkiego postoju, np. w oczekiwaniu na zielone światło. W trakcie jazdy z niską prędkością, określaną jako ruch miejski, spalinowy zasila generator, a ten silnik elektryczny, który z kolei przenosi moc na przednią oś. Łącznie to 131 KM (96 kW) przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 253 Nm. To co nie zostanie wykorzystane magazynowane jest w akumulatorze. Reszta uzupełniana jest energią odzyskiwaną w trakcie hamowania.

Przy większych prędkościach napęd automatycznie przejmuje silnik benzynowy. Wsparciem dla optymalnej pracy jest bezstopniowa przekładnia e-CVT oraz wybór trybu jazdy Econ (jest jeszcze Normal i Sport). Dużą pomocą do wyrobienia sobie nawyków jest graficzny wyświetlacz z bieżącym sposobem wykorzystaniem zasobów hybrydy.

W praktyce przy odbiorze auta z pełnym bakiem (40 litrów) komputer pokładowy wskazywał zasięg 641 kilometrów. W przeliczeniu daje to średnie spalanie na poziomie 6,2 l/100 km. Po przejechaniu nieco ponad 40 kilometrów w ruchu miejskim uzyskaliśmy wynik 4,7 l/100 km. Długie odcinki silnik pracował w trybie EV.

Kolejne kilometry pokonaliśmy na trasie szybkiego ruchu z prędkością 120 km/h. Przejmujący pracę silnik benzynowy o mocy 107 KM płynnie radził sobie z podejmowanymi manewrami wyprzedzania. W ostatecznym podsumowaniu po dystansie 780 km spalanie wyniosło 6 l/100 km. Niewiele więcej niż to co producent deklarował w trybie mieszanym.

e:HEV w trzech zestawieniach wyposażenia

Nowa Honda HR-V to jedna jednostka napędowa w układzie hybrydy i trzy warianty wyposażenia. Już ta podstawowa, Elegance, zawiera w sobie wiele elementów podnoszących bezpieczeństwo i wspierających kierowcę. Wyceniono ją na 134 tys. złotych.

Nasza z testów, Advance, zyskała między innymi asystenta martwego pola, system wykrywający ruch poprzeczny podczas cofania, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewaną kierownicę czy światła przeciwmgłowe. Dopłata do niej wynosi 11 tys. złotych.

Topowa Advance Style droższa jest o kolejne 14 tys. złotych. W zamian otrzymujemy między innymi system aktywnego doświetlania zakrętów, automatyczną regulację wysokości reflektorów przednich i wiele dodatków stylistycznych.

Czy warto dopłacić? Naszym zdaniem to bardziej kwestia gustu niż zyskania praktycznych rozwiązań. Optymalnym wyborem będzie środkowy wariant, czyli ten który testowaliśmy.

Testowana wersja:

Honda HR-V e:HEV, silnik benzynowy 1.5 i-MMD 107 KM (79 kW), silnik elektryczny 131 KM (96 kW), łączna moc układu hybrydowego 131 KM (96 kW), przekładnia automatyczna e-CVT, prędkość maksymalna 170 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,6 sekundy, średnie zużycie paliwa 5,4 l/100 km, wersja wyposażenia Advance, cena podstawowa 145 000 złotych, lakier metalizowany Platinum White Pearl (3000 zł).

Podstawowe dane techniczne:

długość 4340 mm, rozstaw osi 2610 mm, szerokość 1790 mm (bez lusterek), wysokość 1582 mm, prześwit 188 mm, pojemność bagażnika 335/1305 litrów, promień zawracania 11,3 m, pojemność zbiornika paliwa 40 litrów, masa własna 1380 kg, ładowność 469 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2022):

- bezpieczeństwo dorosłych: 31,3 pkt. (82 proc.)

- bezpieczeństwo dzieci: 36,8 pkt. (75 proc.)

- ochrona pieszych i rowerzystów: 39,1 pkt. (72 proc.)

- systemy podnoszące bezpieczeństwo: 12,6 pkt. (78 proc.)