TESTY

Pierwsze wrażenia | SsangYong Rexton II fl AWD

Rexton - SUV, który nie udaje SUV-a

06.01.2023 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Duże nadwozie oparte na ramie, ponad dwulitrowy silnik i napęd na cztery koła. To główne atuty testowanego SsangYonga Rexton II generacji, którego funkcjonalność można podnieść trzecim rzędem siedzeń.

Koreańska marka samochodów SsangYong ma bardzo burzliwą historię. W ciągu siedmiu dekad istnienia zmieniała właścicieli, wchodziła w kooperację z innymi producentami, stawała na krawędzi bankructwa. Sytuacje te przekładały się na działalność na innych rynkach, w tym w Polsce. Obecnie to trzecie podejście, więc może zgodnie z powiedzeniem, będzie udane.

Póki co, na koniec 2022 roku, marki tej nie ma w TOP 20 sprzedaży w naszym kraju (dane Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego). Szanse na awans są, bo w ofercie niezmiennie samochody z wyższym zawieszeniem. Od miejskiego crossovera po pick-upa Musso. Pomiędzy nimi jest Rexton, SUV w pełnym tego słowa znaczeniu. Chociażby poprzez zbudowanie podwozia na ramie.

Model ten zadebiutował na początku XXI wieku, choć tak naprawdę był to owoc współpracy z Mercedesem i adaptacja ówczesnej Klasy ML. Zaprezentowaną w 2017 roku II generację można już uznać za samodzielny projekt. Ważną zmianę przyniosła modernizacja z 2020 roku. Uwagę przyciąga pas przedni z ogromnym wlotem powietrza, który wyznacza nową linię stylistyczną tej marki.

Rexton, przy długości niecałych pięciu metrów, z których trzy znajduje się pomiędzy osiami, oferowany jest w konfiguracji pięcio- i siedmioosobowej. Za trzeci rząd siedzeń dopłacić trzeba pięć tysięcy złotych.

Nowa kierownica, cyfrowe zegary i 9 poduszek powietrznych

Elementem, który zwraca uwagę we wnętrzu odświeżonego Rextona jest czteroramienna kierownica. Dolne mają nietypowe załamania, które podkreślają spłaszczenie podstawy koła. Ułatwia to kierowcy zajęcie miejsca, jednak przy wsiadaniu do wysoko zawieszonej kabiny przydałby się uchwyt na słupku A.

W testowanej topowej wersji wyposażenia Sapphire zestaw zegarów zastąpiono panelem LCD o przekątnej 12,3 cala. Możemy na nim zmieniać motywy cyfrowych wskaźników, jak też aktualne dane z komputera pokładowego. Na środku ustawimy też wskazówki dojazdu do wytyczonego w nawigacji celu.

Centralny wyświetlacz na kokpicie ma przekątną 9,2 cala. Dotyczy to naszej wersji, z kolei w niższej Quartz wymaga wyboru pakietu Technology. Fabrycznie montowany jest ekran 8 cali, zaś w bazowym poziomie Crystal w miejscu radioodbiornika znajduje się… zaślepka.

Wyświetlacz ten posłuży między innymi do integracji zawartości smartfona poprzez Android Auto lub Apple CarPlay (dostępne dwa porty usb), podglądu obrazu z kamery cofania, jak też ustawień firmowej nawigacji. W testowanym egzemplarzu Ssangyonga Rexton dodano opcjonalny pakiet Executive (20 tys. zł), który rozszerza funkcjonalność o system kamer 360 stopni.

Z elementów podnoszących bezpieczeństwo na liście wyposażenia Quartz i Sapphire wyróżnia się dziewięć poduszek powietrznych (w tym dwie boczne z tyłu i kolanowa dla kierowcy), asystent ruszania pod i zjazdu z góry, układ utrzymania osi wybranego pasa ruchu, alert bezpiecznego wysiadania (ostrzega przed zbliżającymi się pojazdami w momencie otwierania drzwi) oraz zmniejszenia bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu.

W naszej topowej do standardu dochodzi monitorowanie martwego pola w lusterkach bocznych oraz ruchu poprzecznego podczas wykonywania manewru cofania i doświetlanie zakrętów.

Pięcio- lub siedmioosobowa wnętrze

Oba fotele mają manualną regulację wzdłużną. W wersji Quartz elektryka dostępna jest w pakiecie Elegance (16 tys. zł), zaś w Sapphire jest standardem. Miejsce kierowcy ustawimy w ośmiu kierunkach (zmienny kąt siedziska), pasażera w sześciu. Do tego możliwość trzystopniowego podgrzania (także skrajnych siedzeń kanapy) lub wentylacji. Wybór wspomnianego już pakietu Executive dodaje funkcję pamięci 3 ustawień fotela kierowcy.

Zmienia on również rodzaj tapicerki na czarną skórzaną NAPPA z perforacją i elegancko wykończonymi wyprofilowaniami bocznymi (pojawiają się one także na boczkach drzwi).

Według naszych pomiarów siedziska foteli mają po 49 cm długości i 52 cm szerokości (34 cm we wgłębieniach). Ustawimy je na wysokość pomiędzy 32-35 cm (u kierowcy regulacja kąta podniesie krawędź do 39 cm). Z kolei do podsufitki zakres wynosi 101-95 cm. Zagłówek ma sześć pozycji (83-90 cm).

Kanapa ma 131 cm szerokości. Skrajne siedziska mierzą po 50 cm, a środkowe 43 cm długości. Oparcia, dzielone w proporcji 60:40, mają zmienny kąt ustawienia w pionie. Rozkładany podłokietnik jest standardem.

Skrajne zagłówki mają cztery pozycje (74-80 cm), a środkowy trzy (71-74 cm). Faktycznie jest o jedną mniej. Producent zamieścił na nich ostrzeżenia, że w najniższych położeniach nie spełnią swojego zadania. Mają bowiem kształt litery L i zachodzą na oparcia kanapy, a tym samym kark pasażera.

Na marginesie - można je złożyć na płasko i całą konstrukcję odchylić do przodu. Mamy więc w pięcioosobowym Rextonie gotowe już rozwiązanie pod trzeci - opcjonalny - rząd. Na słupku B znajduje się rączka ułatwiająca wsiadanie.

Ponad 800 litrów pojemności bagażnika

Pobieżne oględziny przestrzeni bagażnika również wskazują na wykończenie boczków pod dwa dodatkowe fotele. Są też wsporniki do zmiany wysokości montowanej za nimi krótszej płyty podłogi. Co ciekawe brak trzeciego rzędu nie przekłada się na dostępność dodatkowego miejsca.

Bazowa pojemność bagażnika to 820 litrów. W lewym nadkolu mamy zamykany schowek, a w nim gaśnicę, apteczkę i zestaw naprawczy kół (standard 18-calowe felgi z oponami 255/60). Zabrakło w nim miejsca na trójkąt ostrzegawczy.

Po prawej mamy drugi, tym razem otwarty, schowek. Włożyliśmy do niego siatkę z zakupami, na którą brakuje tradycyjnych haczyków. Można go także wykorzystać do transportu zdemontowanej rolety po rozłożeniu trzeciego rzędu siedzeń.

Z elementów wyposażenia można jeszcze wymienić gniazdo 12V, światełko umieszczone centralnie w podsufitce, firmową siatkę oddzielającą kabinę pasażerską oraz cztery zaczepy do mocowania drugiej na podłodze.

Mocny silnik i załączany napęd drugiej osi

Analizując obecną gamę jednostek napędowych SsangYong nie oferuje hybryd. Jedynym modelem z silnikiem elektrycznym jest Korando E-Motion. Pod maską naszego Rextona pracował, ten sam co w pick-upie Musso, diesel o pojemności 2.2 litra i mocy 202 koni mechanicznych przy 441 Nm przenoszonej na tylną oś.

To odpowiedni wybór dla auta o masie własnej przekraczającej dwie tony. Trzeba pamiętać, że w przy komplecie siedmiu pasażerów masa całkowita to trzy tony, a konstrukcja ramowa pozwala na podpięcie jeszcze cięższej przyczepy.

To nie wszystko, bo za dopłatą 9 tysięcy złotych, można wybrać auto z napędem na cztery koła. Poza bazową wersją Crystal do pozostałych zamówimy też blokadę tylnego mostu (2,5 tys. zł). Kolejne pięć tysięcy złotych (w Sapphire standard) kosztuje zamiana zawieszenia na wielowahaczowe Multilink.

Pokrętło do załączenia drugiej osi (50:50) bądź blokady tylnego mostu znajduje się na centralnej konsoli. Producent zaleca przestawianie trybu 4x4 dopiero po zatrzymaniu samochodu. Do wyboru mamy H do jazdy terenowej lub L do ciągnięcia przyczepy.

Przydatnym rozwiązaniem w terenie jest, wspomniany już przy pakiecie Executive, system kamer 360 stopni. Przednią można podejrzeć znajdujące się przed autem przeszkody, np. podczas stromych zjazdów. Boczne pomocne są przy wąskich przejazdach, na przykład pomiędzy gałęziami. Ograniczeniem w tych sytuacjach może być obawa przed porysowaniem nadwozia. Na drzwiach zabrakło plastikowych osłon.

Uzupełnieniem tego wszystkiego są trzy profile jazdy: Normal, Sport i Winter. A także skrzynia automatyczna z ośmioma przełożeniami. Tyle samo biegów mamy w trybie manualnym, zmianę ułatwiają łopatki za kierownicą.

Dystans naszego testu Rextona przekroczył tysiąc kilometrów. Większość trasy podczas intensywnych opadów śniegu, który zalegał nawet na drodze ekspresowej. W tym przypadku przydał się tryb Winter i załączenie drugiej osi. Przy spokojnej jeździe średnie spalanie wyniosło 7,2 l na 100 km.

W ruchu miejskim, tryb Normal i napęd na tył, zużycie stopniowo rosło. Komputer pokładowy wskazał nawet 9,2 l/100 km. Do tego nie każde miejsce parkingowe okazywało się wystarczająco szerokie.

Koreański SUV za ćwierć miliona złotych

Musso to auto w specyficznym nadwoziu pick-up. Pomijając go największym modelem w gamie SsangYonga jest testowany SUV Rexton. Można go wybrać w konfiguracji dla pięciu lub siedmiu osób. Do tego spory bagażnik, w opcji napęd na cztery koła z blokadą tylnego mostu i podwozie zbudowane na ramie.

Atuty te połączono z elegancką bryłą nadwozia i ponad przeciętnym wykończeniem kabiny pasażerskiej. Jak też wysokim komfortem jazdy, do czego przyczynia się i zawieszenie i wyciszenie kabiny i system kontroli jakości powietrza dozowanego przez dwustrefową klimatyzację.

Ma to jednak swoją cenę. Testowany egzemplarz Rextona z dodatkami kosztuje ponad 260 tysięcy złotych. Bazowy, w którym brak… radioodbiornika, wyceniono na 188 tysięcy złotych.

Testowana wersja SsangYong Rexton II:

silnik wysokoprężny 2.2 (2157 cm3) 202 KM (149 kW), 4x4, 8-biegowa przekładnia automatyczna, prędkość maksymalna 184 km/h, przyspieszenie do 100 km/h 10,6 s, średnie zużycie paliwa 8,7 l/100 km, wersja wyposażenia Sapphire, cena podstawowa 237 990 złotych, lakier metalizowany Elemental Grey (3000 zł).

Podstawowe dane techniczne SsangYong Rexton II:

długość 4850 mm, rozstaw osi 2865 mm, szerokość 1960 mm (bez lusterek), wysokość 1825 mm (z relingami), prześwit 224 mm, pojemność bagażnika 820/1977 l, promień zawracania 11 m, pojemność zbiornika paliwa 70 litrów, masa własna 2206 kg, ładowność 594 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP:

SsangYong Rexton II - nie testowano.