TESTY

Pierwsze wrażenia | Peugeot e-Traveller Long 75 kWh

Siedmioosobowy Peugeot na baterie

20-08-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Stworzone na bazie pojazdów dostawczych vany pozwalają na podróż większej liczbie osób. Nasz przedłużony Peugeot zredukowano jednak do siedmiu miejsc, a nazwa e-Traveller wskazuje na wersję z napędem elektrycznym.

Expert to model Peugeota, który był wspólnym dziełem z Citroenem (Jumpy) i Fiatem (Scudo). Rynkowy debiut ich pierwszych generacji miał miejsce w połowie lat 90. ubiegłego wieku. Wszystkie zaliczały się do dwóch segmentów - osobowego vana i lekkiego pojazdu dostawczego. Kolejna odsłona odbyła się w 2006 roku i chwilę później zdobyła tytuł Van of the Year.

Przy trzeciej generacji (2016) z układu wycofał się Fiat, który zmieniając nazwę swojego modelu na Talento rozpoczął współpracę z Renault (Trafic). W miejsce Włochów dołączyła Toyota (ProAce), a chwilę później PSA kupiło od GM markę Opel. Ta z kolei oferowała Vivaro, które było odpowiednikiem… Trafica i Talento, a także Nissana Primastar.

Zmiana właścicielska Opla doprowadziła do zakończenia współpracy z Renault. Nowe Vivaro (2018) powstało na bazie 3. generacji Experta i Jumpy, które przy okazji zmieniły nazwy wersji osobowych na Traveller i SpaceTourer. Zaś Oplu - w spadku po wycofanym właśnie z rynku minivanie - na Zafirę z dopiskiem Life. A przed rokiem ich historia zatoczyła koło, gdy PSA połączyło siły z FCA tworząc koncern Stellantis. W tej sytuacji model ze znaczkiem Fiata pozostaje kwestią czasu.

W ten sposób dochodzimy do trzeciej dekady XXI wieku i ery elektromobilności. Dziś w gamie tych modeli mamy między innymi Peugeota e-Traveller. Auto dostępne jest w baterią o pojemności 50 lub 75 kWh i długościach nadwozia Compact (4609 mm/rozstaw osi 2925 mm), Standard (4959 mm/3275 mm) oraz Long (5306 mm/3275 mm). Do naszych testów trafił egzemplarz "naj" pod względem zasięgu i przestrzeni.

Na marginesie wersje dostawcze - e-Expert, e-Jumpy i Vivaro-e - otrzymały kolejny tytuł Van of the Year (2021).

Za kokpitem elektrycznego vana Peugeot

Po otwarciu drzwi na kokpicie uwagę zwraca małe, spłaszczone na dole koło kierownicy. Umieszczono na niej przyciski do sterowania systemem audio i zestawem głośnomówiącym. Dźwignię do ustawienia ogranicznika prędkości oraz tempomatu zamocowano po lewej stronie kolumny kierownicy. W naszej wersji wyposażenia - Allure - po dopłacie 1500 złotych zastąpiono go aktywnym.

W e-Traveller na zestawie zegarów na środku mamy wskazanie poziomu naładowania baterii, a po lewej sposób zużycia zgromadzonej energii. To elementy stałe. Na centralnym wyświetlaczu możemy ustawić pogląd bieżących danych, jak dzienny licznik kilometrów, średnie zużycie prądu oraz prędkość. W przypadku elektryka to praktyczny zestaw. Wspomniane wskazanie stanu baterii uzupełnia informacja o zasięgu. Oczywiście teoretycznym, bo zmienia się w zależności od warunków jazdy w danym momencie.

Kolejne informacje związane z napędem elektrycznym znajdziemy na centralnym miejscu kokpitu. Menu 7-calowego wyświetlacza dotykowego (standard w każdej wersji wyposażenia) obrazuje aktualny przepływ energii i statystyki oraz pozwala zaprogramować ładowanie baterii.

Na szczycie kokpitu mamy zamykany schowek. Przed pasażerem kolejne dwa. Na górze większy z funkcją chłodzenia, na dole mniejszy, ale to ograniczenie wynika z wbudowanego mechanizmu przełącznika statusu poduszki powietrznej pasażera i gniazdka zasilania 12V.

Do fabrycznego elementu wyposażenia wersji Allure i Business VIP należy wyświetlacz Head-Up. Wysuwany ekran informuje o kierowcę między innymi o aktualnej prędkości jazdy i jej ograniczeniu na danym odcinku drogi według odczytu z mijanego znaku. Przyciskiem po lewej stronie kolumny kierownicy możemy regulować jasność i kąt pochylenia wyświetlacza, a także go schować.

Pozycja za kierownicą e-Travellera - co wynika z konstrukcji nadwozia - jest bardzo wysoka. Według naszych pomiarów podłoga jest na poziomie 50 cm. Do wejścia, na pierwszy stopień, należy zadrzeć nogę na blisko 40 cm.

Tu dwa niezależne fotele są profilowane. Siedziska mają 48 cm długości i 50 cm szerokości. Wysokość zagłówków dostosujemy dzięki trzem pozycjom w zakresie 83-88 cm. Kolejną przydatną funkcją jest możliwość dopasowania przebiegu pasów bezpieczeństwa.

Standardem jest elektryczna regulacja foteli. Z naszych pomiarów wynika, że wysokość od podłogi do siedziska może wynieść od 38 do 41 cm, zaś od siedziska do podsufitki od 100 do 95 cm. W ten sam sposób zmienimy też kąt pochylenia oparcia. Co ważne - do wyposażenia należy też opuszczany podłokietnik (wewnętrzna strona), podparcie lędźwiowe, funkcja podgrzewania siedzeń oraz masażu. Pomiędzy fotelami nie ma centralnego tunelu, oba dzieli pusta przestrzeń (30 cm). W ich plecach zamontowano stoliki lotnicze, z których skorzystają pasażerowie II rzędu.

Pod fotelem kierowcy znajduje się skrzynka z wkręcanym oczkiem do holowania oraz zestawem naprawczym do kół. Elektryczny van Peugeota ma 17-calowe obręcze ze stopów lekkich (wzór Phoenix), na które nałożono opony Michelin Primacy 4 w rozmiarze 225/55.

Przestrzeń pasażerska z pięcioma parami Isofix

Tył Peugeota e-Traveller można skonfigurować na wiele sposób. Podstawą są dwie stałe kanapy po 3 miejsca. W opcji (Allure 2000 zł) środkowy rząd zastępują dwa fotele VIP, które można ustawić przodem lub tyłem do kierunku jazdy. Aby tego dokonać należy zwolnić blokady (czerwone taśmy), wyjąć prowadnice z szyn i obrócić całość o 180 stopni. Czynność z pozoru jest trudna, w praktyce nie potrzeba do tego dużej siły.

Położenie odległości obu foteli można zmieniać. Trzeba przy tym pamiętać, że odwrócone do kierunku jazdy mogą ograniczyć ustawienia tych z pierwszego rzędu. Siedziska mają 44 cm długości i 47 cm szerokości, stała wysokość do podsufitki wynosi 105 cm. Zagłówki ustawimy w trzech zakresach pomiędzy 77 i 82 cm. Komfort podróży podnoszą składane z obu stron podłokietniki.

Dla osób zajmujących miejsce w fotelach VIP przewidziano dwie pary pasów bezpieczeństwa. Jedną wbudowaną w oparcie (tyłem do kierunku jazdy) i drugą w słupku C (przodem). Pomiędzy tymi miejscami może znaleźć się - także przesuwana na szynach z możliwością demontażu - konsola (2600 zł). A w niej zamykany schowek o głębokości 35 cm i dwa chowane stoliki.

W testowanym egzemplarzu regulację odlegości ma także ostatnia kanapa. Składa się ona z niezależnego siedzenia po prawej stronie (szerokość 43 cm) i podwójnego układu (88 cm). Przy czym każde z nich ma osobno składane, na płasko, oparcie. Wszystkie zagłówki ustawimy na wysokość 79 lub 83, od siedziska do podsufitki jest 99 cm.

I to co najważniejsze w naszych testach samochodów. Pięć miejsc z tyłu wyposażono w mocowania do fotelików dziecięcych typu Isofix (i-Size) z dodatkowym punktem top-tether. Przy możliwości przekładania środkowego rzędu przodem lub tyłem daje to dużo więcej elastyczności przy ich montażu.

Po obu stronach Peugeota e-Traveller mamy przesuwane drzwi. Sterowane są elektrycznie na wiele sposobów - pociągnięciem za zewnętrzną klamkę lub wewnętrzną rączkę, przyciskiem w słupku B lub na kokpicie bądź za pomocą pilota. Gdy podczas zamykania natrafią na przeszkodę automatycznie się cofają do końca. W naszej próbie tej funkcji wystarczył niewielki nacisk na krawędź drzwi.

Wysokość podłogi i progu jest identyczna jak w przednich drzwiach. Niestety, także i tu zabrakło rączek ułatwiających wsiadanie. Wszystkie rzędy siedzeń obejmują kurtyny powietrzne.

Zmienny bagażnik vana

Dzięki możliwości przesuwania ostatniego rzędu siedzeń zmienia się przestrzeń bagażnika. W naszym przypadku zarówno fotele VIP, jak i kanapę możemy wyjąć z samochodu. Według danych producenta w wersji Long mamy do dyspozycji od 989 do 4554 litrów.

Bazowa przestrzeń podzielona jest ruchomą półką. Jest krótka i po przesunięciu kanapy do kokpitu nie zakrywa znajdujących się przedmiotów w bagażniku. A są nimi między innymi kable do ładowania (standard typ-2, w opcji ładowarka 11 kW za 1300 zł lub sam przewód za 700 zł). W e-Traveller nie ma dla nich dedykowanego miejsca.

Bagażnik ma podnoszoną do góry klapę. Jest ciężka i zrobimy to jedynie manualnie. Wymaga też pozostawienia ponad metra wolnego miejsca za samochodem. W Allure zyskujemy możliwość otworzenia samej szyby, jednak nie ma to przełożenia na praktyczność. Na bocznych ściankach zabrakło uchwytów do powieszenia siatki za zakupami. Wnętrze oświetla jedna lampka z żarówką halogenową, gdy w kabinie pasażerskiej zastosowano LED-y.

Ponad 300 kilometrów zasięgu

Odmianę e-Traveller napędza silnik elektryczny o mocy 136 koni mechanicznych (100 kW). Jego osiągi ograniczono fabrycznie do 130 km/h. Jednak w trakcie jazdy na autostradzie, tylko z kierowcą, wciąż brakowało do tej wartości na liczniku dziesięciu kilometrów. Przyspieszenie też zachwyca, ale to nie jest auto do gwałtownych zrywów, bo trzeba się liczyć ze stanem baterii.

Te rozmieszczono pomiędzy rozstawem osi. Pomimo to przy pustym aucie tył (zwis 1153 mm) potrafił mocniej podskoczyć. Ten fragment podwozia tworzy po prostu podłoga bagażnika.

❮❯

Przy rozpoczęciu testu powiększony zestaw akumulatorów do 75 kWh pokazywał zasięg 324 km (temp. otoczenia 32 st. C). Po przejechaniu w szczycie ruchu miejskiego 11 km spadł do 310 km przy średnim zużyciu 28,2 kWh/100 km. Rano, przy temp. 26 st. C, komputer pokładowy pokazał zasięg 306 km.

Po przejechaniu w mieście 50 km/h, średnia prędkość 28 km/h, stan baterii wskazywał na 250 km. I odczyt kolejnego poranka - 25 st. C - zasięg o 2 km mniejszy.

Po 100 kilometrach (23 km/h) prądu (27,2 kWh) pozostało już na 172 km. W krótki teście na autostradzie (34 km) z prędkością na tempomacie 110 km/h i ustawionym trybem Eco zapas spadł do stu. Na koniec po dwustu - już w cyklu mieszanym - zasięg wynosił 60 km przy średniej 24,9 kWh.

Gniazdo ładowania znajduje się w lewym nadkolu z przodu. Podłączymy do niego przewód typ-2 lub CCS Combo. Według danych producenta ładowanie baterii o pojemności 75 kWh prądem 11 kW zajmuje 7:35, zaś przy 100 kW po 0:45 mamy 80 proc.

Na dole centralnej części kokpitu - na wysokości kolan kierownicy - znajduje się konsola sterowania zintegrowaną przekładnią automatyczną. Wśród trybów dostępny jest B zwiększający siłę hamowania silnika. Do wyboru także charakterystyki pracy układu napędowego - Eco, Normal i Power.

W pakiecie przy 17-calowych felgach oferowany jest Grip Control (1 tys. zł). Za jego pomocą można dostosować system kontroli trakcji do rodzaju nawierzchni - śnieg, off-road i piasek, a także odłączyć ESP.

Elektryk za blisko 300 tysięcy złotych

Pierwsze decyzje przy wyborze Peugeota Traveller sprowadzają się do długości nadwozia i jednostek napędowych. Oprócz elektryka w ofercie są jedynie silniki wysokoprężne BlueHDi. Półtoralitrowy dysponuje mocą 120 KM, zaś dwulitrowy 145 lub 180 KM.

Kolejna to wersja wyposażenia. Są cztery - Active, Allure oraz Business i Business VIP. Ale tylko bazowa i przedostatnia z każdą długością auta i typem silnika.

Standardem jest dziewięć miejsc, ale w zależności od konfiguracji foteli siedzeń może być ich mniej. W testowanym e-Traveller Long udało się je ustawić dla od dwóch do siedmiu osób.

Jednak największy wpływ na wybór auta ma cena. Spalinowe wersje tego Peugeota wyceniono od 162 300 do 224 800 złotych. Za elektryka trzeba zapłacić od 219 900 do 290 700 złotych.

Testowana wersja:

Peugeot e-Traveller Long 136 KM (100 kW), przekładnia automatyczna, prędkość maksymalna 130 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,9 sekundy, średnie zużycie 27,8 kWh/100 km, zasięg 330 km, wyposażenie Allure, cena podstawowa 290 700 złotych, lakier metalizowany brązowy Rich Oak (2600 zł).

Podstawowe dane techniczne:

długość 5306 mm, rozstaw osi 3275 mm, szerokość 1920 mm (bez lusterek), wysokość 1900 mm, prześwit b.d., pojemność bagażnika 989/4554* litrów (* wersja long, trzy rzędy siedzeń), promień zawracania 12,9 m, pojemność baterii 75 kWh, masa własna 2514 kg, ładowność 933 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2015*):

- Bezpieczeństwo dorosłych 31,6 punktów (87 proc. maksymalnej oceny)

- Bezpieczeństwo dzieci 44,6 pkt. (91 proc.)

- Ochrona pieszych i rowerzystów 19,4 pkt. (64 proc.)

- Systemy podnoszące bezpieczeństwo 5,5 pkt. (78 proc.)

* test wersji z silnikiem spalinowym