TESTY

Dogrywka | Honda Civic XI e:HEV

Civic e:HEV - sportowy w nazwie, ekonomiczny w trasie

05.10.2023 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Jedenasta generacja Hondy Civic ponownie w naszych testach. Tym razem to wersja Sport, której wyposażenie porównamy do topowej Advance. Pod maską ten sam układ hybrydowy, dlatego też na niemal identycznej trasie postaramy się obniżyć poprzedni wynik zużycia paliwa.

Poprzedni nasz test Hondy Civic miał miejsce w czerwcu tego roku. Od tego czasu w ofercie nic się nie zmieniło. Powrót za kierownicę tego modelu jest po prostu kwestią przypadku. Na szczęście trafił się inny, niższy niż poprzednio, poziom wyposażenia Sport.

W wymiarach zewnętrznych nie ma różnic. Niezmiennie to 4551 mm długości przy rozstawie osi 2734 mm, jak też 1802 mm szerokości (bez lusterek). Na kołach również standardem są 18-calowe felgi, chociaż ze zmienionym wzorem, z oponami 235/40. Wysokość auta to 1408 mm.

Za to zmieniła się pojemność bagażnika, o czym będzie w dalszej części testu. Mniej elementów wyposażenia fabrycznego przełożyło się też na masę własną. Civic w wersji Sport waży 1458 kg, czyli o 41 kg mniej niż Advance, przy takiej samej maksymalnej masie całkowitej 1930 kg. To z kolei ma wpływ na większą ładowność auta, przynajmniej tą w specyfikacji producenta. W praktyce nikt tym nie będzie się przejmował.

Niemniej dla porządku. Masa własna w bazowej wersji wyposażenia Elegance to 1442 kg, zaś ładowność 423 kg. Na papierze są też różnice w średnicy zawracania, która w tym przypadku wynosi 11 metrów. Na kołach są o cal mniejsze felgi i opony 215/50. W przypadku Sport i Advance średnica zawracania jest o 0,6 m większa.

Różnice w wyposażeniu wnętrza

Zwróćmy uwagę na różnice w wyposażeniu pomiędzy poprzednią a obecną w testach wersją. Z praktycznych to brak elektrycznej regulacji ustawień fotela kierowcy i pasażera. Tu mamy manualne regulacje. Wymiary siedziska oraz oparcia i dopasowania zagłówka pozostały bez zmian.

Inaczej jest z ustawieniem wysokości. Od podłogi auta do siedziska fotela zmienia się w zakresie 27-30 cm, a od siedziska do podsufitki (tu bez szklanego dachu) w zakresie 100-90 cm. Wartości te w wersji Advance wynoszą odpowiednio 24-29 cm i 95-87 cm. Oznacza to, że w Sporcie nieco wyżej. Niemniej i tak czuć, co już podkreślaliśmy, niskie zawieszenie Hondy Civic.

Druga zmiana to przekątna cyfrowych zegarów. W testowanym obecnie egzemplarzu jest mniejsza i wynosi 7-cali. W Sport ekran miał 10,2 cala. Wymusiło to zmiany w rozmieszczeniu wskaźników. Ikonki z włączonymi aktualnie światłami (lewa strona) i wskaźnik zbiornika paliwa (prawa) przeniesiono na środek. Brakuje też cyfrowych obrazów wybranego trybu jazdy, które przy zmianie pokazywał się na tarczy prędkościomierza. Z kolei w Sporcie na kole kierownicy dodano funkcję Home do menu komputera podkładowego. Ale te różnice - według nas - nie wpływają na komfort jazdy Hondą Civic.

To czego teraz - z perspektywy kierowcy - brakowało przy szybko zapadającym zmroku i jeździe poza obszarem zabudowanym to reflektory adaptacyjne i aktywne doświetlanie zakrętów. Dla przypomnienia Honda nie oferuje opcji, poszczególne elementy przypisane są do konkretnego poziomu wyposażenia.

Poszczególne wersje nowej Hondy Civic różnią się rodzajem tapicerki. W Sporcie mamy połączenie tkaniny z syntetyczną skórą. Tym drugim materiałem pokryto plecy obu foteli, co ułatwia usunięcie zabrudzeń, na przykład z butów dzieci podróżujących w fotelikach ustawionych na kanapie. Podczas tej próby zwróciliśmy uwagę na brak kieszeni za fotelem kierowcy (jest tylko za siedzeniem pasażera). Element ten mamy więc tylko w topowej wersji Advance.

Kilka litrów więcej w bagażniku

Bagażnik wersji Sport (jak też i Elegance) liczy 415 litrów pojemności. Jest więc minimalnie większy od konfiguracji Advance. Różnica wynosi zaledwie 6 litrów i na pierwszy rzut oka trudno znaleźć tego powód.

Odpowiedź znajdujemy przy zestawieniu zdjęć obu wersji. W topowej standardem wyposażenia jest zestaw nagłośnieniowy, którego subwoofer umieszczono w prawym boku bagażnika. Różnica w szerokości w tym miejscu - według naszych pomiarów - to 9 cm. To sporo, ale dotyczy jedynie niewielkiej wnęki. Pomiędzy nadkolami jest niezmiennie 103 cm.

Zużycie paliwa poniżej średniej producenta

Honda opracowała własny system hybrydy e:HEV. Składa się na niego silnik benzynowy i dwa elektryczne (w tym generator prądu). Pozwala to zastosować kilka trybów pracy. Jak to miękkich hybrydach, przy ruszaniu i krótkim postoju wykorzystywany jest silnik elektryczny. Podczas jazdy przy niskich prędkościach także mamy tryb EV, a baterię o pojemności 1,05 kWh ładuje silnik spalinowy. Po dociśnięciu pedału przyspieszenia lub jazdy z wysokimi prędkościami silnik elektryczny zostaje automatycznie rozłączony. Chwaliliśmy już to rozwiązanie w teście HR-V, ze średnim spalaniem 6 l/100 km.

Nowy Civic oferowany jest wyłącznie z jedną konfiguracją jednostki napędowej. To dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 146 koni mechanicznych i wspomniany układ dwóch elektrycznych. Te osiągają moc 184 KM. I taką też wartość ma łączna moc e:HEV. Nie ma więc różnic pomiędzy Sport a Advance. W specyfikacji w obu przypadkach średnie spalanie wynosi 5 l/100 km. Jak wypadło w praktyce?

Hondą Civic Advance przejechaliśmy 950 kilometrów, około 20 proc. to jazda w mieście, pozostałe to ciągła trasa poza obszarem zabudowanym. Około 30 proc. ekspresówką z maksymalną prędkością 120 km/h i 30 proc. drogami krajowymi z ograniczeniami rzędu 50 - 90 km/h. Reszta to autostrada również z maksymalną prędkością 140 k/h. Wynik? 5,5 l/100 km przy średniej prędkości 47 km/h. I takie zużycie całkowicie nas zadowoliło.

Hondą Civic Sport przejechaliśmy niemal identyczny dystans, ale około 70 proc. trasy prowadziło przez drogi krajowe, 20 proc. autostradą i 10 proc. miejskimi ulicami. Pilnowaliśmy przy tym obrotów silnika, unikaliśmy gwałtownych przyspieszeń oraz gdzie było można odpuszczaliśmy naciskania pedału gazu. Dzięki temu układ hybrydowy często pracował w trybie EV. Wynik nas zaskoczył, bo średnia zużycia paliwa wyszła na poziomie 4,6 l/100 km. A więc zbliżona do podawanej przez producenta dla prędkości wysokiej. Nasza średnia to 44 km/h.

W obu przypadkach korzystaliśmy cały czas z trybu jazdy Econ. Do wyboru jest jeszcze Normalny i Sport.

Na marginesie. Bak paliwa 11. generacji Hondy Civic mieści 40 litrów. Aby pokonać naszą trasę auto wymagało dolania benzyny. Przed podjazdem na stację szybkie spojrzenie na ikonkę dystrybutora na zestawie zegarów. Rysunek węża z pistoletem widnieje po prawej stronie, co przyjmuje się za wskazówkę umieszczenia wlewu. W praktyce ten - jak to u Japończyków - znajduje się po lewej.

Bogate wyposażenie Hondy Civic podnoszące bezpieczeństwo

Ponownie zwracamy uwagę na fabryczne wyposażenie nowej Hondy Civic. I podkreślamy, że już w bazowej wersji Elegance montowanych jest 9 poduszek powietrznych. Poza parą czołowych, bocznych w fotelach i kurtyn są dwie chroniące kolana kierowcy i pasażera. Ta ostania z wymienionych to bardzo rzadki wyjątek w oferowanych na rynku nowych samochodach.

Zestaw ten uzupełnia centralna poduszka powietrzna zamontowana po wewnętrznej stronie fotela kierowcy. Jej zadaniem jest ochrona głów osób podróżujących z przodu przed wzajemnym zderzeniem wskutek sił działających podczas wypadku drogowego. Według statystyk to jednak z najczęstszych przyczyn poważnych lub śmiertelnych obrażeń.

Kolejnym elementem fabrycznego wyposażenia jest aktywna maska silnika. System ten ma zapobiegać urazom głowy potrąconej osoby. Po wykryciu zdarzenia umieszczone przy zawiasach pokrywy pirotechniczne siłowniki unoszą ją nieznacznie do góry. W ten sposób tworzy się poduszka powietrzna, która amortyzuje siłę uderzenia. W ten sposób minimalizuje kontakt głowy z twardymi elementami komory silnika, które mogą przebić się przez poszycie maski.

Na pokładzie bazowej wersji znajdziemy też pakiet Honda Sensing. Składa się on z 15 pozycji, w tym systemu ostrzegania i zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu, który został rozszerzony o funkcję utrzymania wybranego toru jazdy. Do tego inteligentny tempomat z asystentem jazdy w korku.

Z listy 15 systemów tylko dwa dostępne są dopiero od wersji wyposażenia Sport. To układ monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania (wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego) oraz układ ostrzegania o pojazdach znajdujących się na sąsiednich pasach ruchu (martwe pola w lusterkach).

Ceny Hondy Civic bez i z monitorowaniem martwych stref w lusterkach

Ten ostatni nosi skrót BSI i został wyszczególniony w podstawowym cenniku Hondy Civic. Okazuje się bowiem, że przy zamówieniu auta można z niego zrezygnować i wówczas wersja Sport kosztuje 166 400 zł. Jeśli go pozostawimy cena rośnie o 1500 zł. Podobnie jest w topowym poziomie Advance, który bez został wyceniony na 180 400 zł.

Ale uwagę zwraca możliwość zamówienia BSI również w podstawowej wersji Elegance (bez 161 700 zł). Naszym zdaniem system monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach bocznych jest jednym z efektywniejszych elementów wsparcia kierowcy.

Testowana wersja Hondy Civic XI e:HEV:

Podstawowe dane techniczne Hondy Civic XI e:HEV:

Dane z komputera pokładowego Hondy Civic XI e:HEV:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2022) Honda Civic XI e:HEV:

Szczegółowe wyniki testów zderzeniowych Euro NCAP: Honda Civic XI e:HEV