TESTY

Pierwsze wrażenia | Honda Civic XI e:HEV

Klasyk Hondy w hybrydowym wydaniu

18.07.2023 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Jubileusz 50-lecia obecności na rynku Hondy Civic uczczono debiutem 11. generacji. Poza odmianą Type R jest ona dostępna wyłącznie z układem hybrydowym e:HEV.

Honda Civic produkowana jest od 1972 roku. Przez kolejne lata była systematycznie modernizowana i produkowana. Na światowe rynki trafiały wersje w nadwoziach coupe, hatchback, liftback, kombi i sedan. Jesienią 2022 roku debiutowała w Polsce 11. generacja. Tym razem Japończycy okroili jej ofertę do dwóch wersji - hatchback i sedan. Jednak do Europy trafił tylko ten pierwszy.

Jest to zarazem jedyny model Hondy w klasycznej bryle. Pozostałe zaliczane są do crossoverów lub SUV-ów. No może za wyjątkiem małego elektryka „e”, ale to wciąż niszowa propozycja na rynku.

Nowy Civic, względem 10. generacji, urósł. Hatchback ma teraz 4551 mm długości (+33 mm) przy rozstawie osi 2734 mm (+37 mm). Jego szerokość bez lusterek to 1802 mm (+3 mm), zaś wysokość 1408 mm (+26 mm). Prześwit niewiele się zmienił, obecnie to 128 mm. Według danych technicznych obu wersji różnica to zupełnie niezauważalne -1 mm.

Testowany egzemplarz Hondy Civic był w topowej konfiguracji Advance. Wyróżniają ją między innymi 18-calowe felgi. Średnica ta jest jednym z nowych elementów wyposażenia 11. generacji. Założono na nie opony Michelin Pilot Sport 4 w rozmiarze 234/40.

Dziewięć poduszek powietrznych i pakiet Honda Sensing

Nasz poprzedni test Hondy Civic miał miejsce pod koniec 2019 roku. Hatchback trafił jednak na krótko i miał posłużyć jako punkt odniesienia do wprowadzanej za chwilę wersji po faceliftingu. Realizację tych planów popsuł wybuch epidemii COVID-19. Wsiadamy więc do zupełnie nowego Civica i na pierwszy rzut oka jedynym spójnym elementem jest kierownica. Zmieniono na niej kształt przycisków. Na dolnym wsporniku znalazł się włącznik funkcji jej podgrzewania. Ale jest on tylko dostępny w testowanej teraz wersji Advance.

Nowością jest wygląd cyfrowego zestawu z zegarami oraz wyprowadzony ponad kokpit 9-calowy ekran dotykowy. Podejrzymy na nim bieżący przepływ energii układu hybrydowego e:HEV. Już w bazowej wersji Elegance mamy nawigację oraz radio DAB+ i możliwość sparowania telefonu poprzez Android Auto lub Apple CarPlay. Uwagę zwraca, ciągnąca się przez całą długość, siatka, pod którą schowano kratki nawiewu klimatyzacji.

Lista wyposażenia nowej Hondy Civic w elementy podnoszące bezpieczeństwo jest bardzo długa. W standardzie mamy aż 9 poduszek powietrznych, w tym chroniące kolana kierowcy i pasażera, jedna centralna i dwie boczne na kanapie. Zaawansowane systemy zgrupowano w pakiecie Honda Sensing. Otrzymujemy w nim między innymi system utrzymania auta na wybranym pasie ruchu, asystenta jazdy w korku oraz inteligentny ogranicznik prędkości. Od drugiej wersji wyposażenia Sport dochodzi system monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych oraz śledzenie ruchu poprzecznego podczas manewru cofania.

Niska pozycja za kierownicą

W zajęciu optymalnej pozycji za kierownicą pomaga regulacja wysokości fotela. W topowej wersji Advance manualną zastąpiono elektryczną w ośmiu płaszczyznach. Według naszych pomiarów wysokość od siedziska do podsufitki (tu szklanego dachu) zmienimy w zakresie 87-95 cm. Z kolei od podłogi do siedziska mamy zakres 24-29 cm, dodatkowa regulacja kąta położenia zmienia niewiele, bo o 1 cm. W przypadku fotela pasażera mamy tylko cztery płaszczyzny, ale również ustawiane elektrycznie.

Siedzisko ma 52 cm długości i 49 cm szerokości (31 cm pomiędzy wyprofilowaniami bocznymi). Zagłówek ma aż pięć regulacji w zakresie 80-87 cm.

Niskie zawieszenie Hondy Civic można szczególnie odczuć zajmując miejsce w fotelach. I raczej nie jest to kwestia przyzwyczajenia się do codziennej jazdy autami pokroju crossover czy SUV. W naszym teście na dystansie blisko tysiąca kilometrów - głównie drogami ekspresowymi i autostradami - doceniamy wygodę foteli i przyjętą pozycję za kierownicą. Komfort podnosi możliwość ustawienia podparcia lędźwiowego. Zimą zaś funkcja ich podgrzewania, która jest standardem.

Więcej miejsca nad głową dla osób podróżujących na kanapie

Kanapa jest szeroka, ale komfortową podróż zapewni tylko dwóm osobom. Nowy Civic jest wyższy, co przekłada się na przestrzeń nad głową. Wnętrze, wykończone czarną tapicerką, rozświetla panoramiczny dach. Jednak jest on dostępny jedynie w wersji Advance.

Na każdym z trzech miejsc siedzisko kanapy ma 47 cm długości. Wysokość od podłogi wynosi 33 cm. Skrajne zagłówki mają dwa ustawienia 79 lub 81 cm. Środkowy nie ma regulacji i na stałe ma 76 cm.

Fabryczny subwoofer za cenę mniejszego bagażnika

Bazowa pojemność bagażnika 11. generacji Hondy Civic to 415 litrów, ale w wersji Advance mamy o sześć litrów mniej. Być może to kwestia montażu subwoofera w prawym nadkolu, który tu jest standardem. Płyta podłogi ma nieregularny kształt, z podwyższeniem przed plecami oparć kanapy. Podnosząc ją od razu składa się na pół. Ułatwia to skorzystanie z płytkiej wnęki. Schowano w niej trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę, co też nie jest dla niej odpowiednim miejscem.

Koło zapasowe zastąpiono zestawem naprawczym. Wraz z wkręcanym hakiem do holowania umieszczono całość w lewym nadkolu. Wnętrze bagażnika oświetla jedna lampka z żarówką halogenową, do dyspozycji mamy cztery uchwyty do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty, wieszak na przysłowiową torbę z zakupami oraz samochodowe gniazdko 12V. Uwagę, jak w poprzedniej generacji, zwraca przesuwana na bok roleta bagażnika. Klapę otworzymy i zamkniemy wyłącznie manualnie.

Układ e:HEV, czyli silnik benzynowy i dwa elektryczne

Napęd hybrydowy nie jest nowością w Hondzie Civic. Wyposażono w niego już siódmą generację z 2001 roku. Teraz japońska marka montuje w swoich modelach układ e:HEV i-MMD. Nowy Civic jest na rynku europejskim ostatnim z nich, w której dokonano tej zmiany (poza wariantem Type R, w którym mamy silnik benzynowy 2.0 VTEC Turbo o mocy 329 koni mechanicznych).

Ta sama pojemność jednostki stanowi podstawę układu e:HEV. Nie jest to jednak typowe rozwiązanie miękkiej hybrydy, bo dwa niezależne silniki elektryczne mogą bezpośrednio napędzać oś przednią. Potrzebną do tego energię czerpią z niewielkiej baterii 1,05 kWh ukrytej pod kanapą, albo z pracy silnika benzynowego. W trybie EV generowana jest moc 184 KM, w spalinowym 143 KM. O jego wyborze podczas jazdy decyduje jednak komputer pokładowy. Kierowcę informuje o tym zielona ikona na cyfrowej desce rozdzielczej.

W praktyce nie ma to znaczenia i nie jest odczuwalne. Auto płynnie przyspiesza, w czym też pomaga przekładnia e-CVT. Tradycyjny drążek do zmiany przełożenia zastąpiono przyciskami P, R, N i D. Do ich obsługi można się łatwo przyzwyczaić. Charakterystykę pracy układu kierowniczego, pedału przyspieszenia i dynamiki napędu możemy zmieniać trybami jazdy Sport, Normalny, Econ i Indywidualny. W naszym teście osiągnęliśmy średnie spalanie na poziomie 5,5 l/100 km.

Jeśli nowa Honda Civic to tylko hatchback i napęd hybrydowy

Honda wraz z wprowadzeniem na europejski rynek 11. generacji Civica nie daje dużego wyboru. Dostępne jest tylko nadwozie hatchback (któremu swoją drogą bliżej jest do bryły liftback) z układem hybrydowym e:HEV. Opcją są tylko trzy wersje wyposażenia - Elegance, Sport i Advance. W tej ostatniej na siłę możemy zwrócić uwagę na mniejszy o 6 sześć litrów bagażnik.

Różnice pomiędzy wersjami sprowadzają się do listy kilku elementów podnoszących bezpieczeństwo i komfort podróży. Jak też detali stylistycznych nadwozia i wnętrza. Od tego też zależy cena.

Nowa Honda Civic e:HEV kosztuje - odpowiednio - 161 700 zł, 167 900 zł i 181 900 zł za testowany egzemplarz. Dopłacamy w nim między innymi za panoramiczny dach, elektryczną regulację obu foteli oraz system monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych i ruchu poprzecznego przy wyjeździe tyłem.

Testowana wersja Hondy Civic XI e:HEV:

Podstawowe dane techniczne Hondy Civic XI e:HEV:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2022) Honda Civic XI e:HEV:

Szczegółowe wyniki testów zderzeniowych Euro NCAP: Honda Civic XI e:HEV