TESTY
Pierwsze wrażenia | Mazda MX-30
Nietuzinkowy elektryk Mazdy
09-06-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Mazda długo opierała się elektromobilności. A kiedy już musiała wyruszyć w jej kierunku wybrała własną drogę.
Wiosną 2019 roku na salonie samochodowym w Genewie, Mazda zaskoczyła premierą zupełnie nowego crossovera CX-30. W swojej ofercie umieściła go pomiędzy cieszącymi się dużym powodzeniem modelami CX-3 i CX-5. Stąd też taka decyzja mogła zaskoczyć, ale genezy jej podjęcia należy szukać w kolejnym debiucie. Jesienią tego samego roku, tym razem w Tokio, miała miejsce oficjalna prezentacja MX-30. Czyli pierwszego, seryjnie produkowanego, modelu Mazdy z napędem elektrycznym.
To do jego konstrukcji posłużył właśnie CX-30, a więc i numeracja jest nieprzypadkowa. Oba mają tą samą długość (4395 mm) i rozstaw osi (2655 mm) oraz szerokość (1795 mm). Elektryk jest wyższy o 15 mm, ale w praktyce ważniejszą dla użytkownika różnicą może okazać się prześwit. Ten wynosi zaledwie 130 mm (czyli -45 mm), co też podyktowane jest obniżeniem środka ciężkości (rozlokowane baterie pod podłogą) i kwestiami aerodynamiki.
Jednak już od pierwszego kontaktu z Mazdą MX-30 na pierwszy plan wybija się konstrukcja bocznych drzwi. Przednia para jest długa, jak w trzydrzwiowym aucie. Druga krótka, otwiera się w przeciwną stronę (to nawiązanie między innymi do modelu RX-8) i nie pomaga w dostępie do kanapy. Praktyczne oceny tego elementu przewiną się jeszcze w wielu punktach naszego testu.
Dla porządku jeszcze kilka słów odnośnie użycia oznaczenia MX. Jak podkreśla japoński producent zostało ono zarezerwowane dla przełomowych w różnych aspektach modeli (Mazda eXperimental). Po raz pierwszy w latach 80. ubiegłego wieku otrzymał je concept-car MX-81. Za tym przeszklonym coupe z chowanymi reflektorami przednimi i pionowo wkomponowanymi lampami w tylny słupek stało studio Bertone. Później były między innymi MX—02, MX-03 i MX-04 oraz produkcyjne wersje MX-3 i MX-6 oraz najbardziej kojarzony z tym skrótem - sportowy roadster MX-5. W przypadku MX-30 tym czymś jest wspomniany już fakt, że to pierwszy elektryk w gamie Mazdy.
Przekombinowane rozwiązania
Projektanci Mazdy przyłożyli dużą wagę do stylizacji wnętrza MX-30. Wiele elementów wykonano z materiałów pochodzących z odzysku. Na centralnym tunelu nie da się przeoczyć wykończenia powierzchni korkiem, a dokładniej jego odpadami z produkcji tych używanych do zamknięcia butelek. Tkaninę na boczkach drzwi wykonano z włókien pozyskanych z plastikowych butelek, zaś tapicerka jest imitacją skóry, którą "wygarbowano" bez użycia chemikaliów.
Wielofunkcyjna kierownica pochodzi z innych modeli Mazdy. W miejscu deski rozdzielczej jest 7-calowy wyświetlacz. Po lewej stronie tarcze ze wskazaniem sposobu aktualnego wykorzystania energii, a po prawej poziomu naładowania baterii i jej temperatury. Pomiędzy nimi znalazł się cyfrowy prędkościomierz. Na nim dodatkowo można ustawić dane dotyczące jazdy czy aktywowanych systemów podnoszących bezpieczeństwo (zgrupowanych pod wspólną nazwą i-Activsense).
Tych na pokładzie wszystkich wersji Mazdy MX-30 (Kai, Kanjo, Hikari i Enso) jest całkiem sporo. Ale część zarezerwowano jedynie dla topowego poziomu. Dla niektórych osób mogą to być "detale", jak dodanie do fabrycznego systemu detekcji ruchu poprzecznego podczas cofania funkcji autonomicznego hamowania czy rozszerzenie adaptacyjnego tempomatu o układ wspomagający jazdę w korku. Mając na względzie miejski zasięg tego elektryka nie dziwi ograniczenie dostępności systemu monitorującego zmęczenie kierowcy. Za to w cenie każdego auta znajdzie się praktyczny asystent monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych.
Na szczycie kokpitu, za kierownicą, mamy seryjny wyświetlacz head-up, a na środku dotykowy LCD (8,8 cala) z dostępem do systemu multimedialnego czy ustawień auta. Za nawigację, bez względu na poziom wyposażenia, musimy dopłacić (2840 zł).
Tuż nad konsolą centralną umieszczono jeszcze jeden ekran dotykowy (7 cali) służący do regulacji automatyczną klimatyzacją. To standard i Mazda podaje, że MX-30 jest jej pierwszym modelem, w którym to zastosowała. My już teraz przypisujemy to rozwiązanie, wymagające odwrócenia uwagi od sytuacji na drodze, do jego minusów.
Trudno też za praktyczne rozwiązanie uznać kształt środkowego tunelu. Napewno jest atrakcyjne wizualnie, ale schowanie pod nim złączy usb utrudnia korzystanie. Zachowano na nim (znane z innych modeli Mazdy) pokrętło HMI do sterowania systemami pokładowymi i przycisk do regulacji poziomu głośności z możliwością wyłączenia całości.
Oba fotele mają manualną regulację wysokości. W przypadku kierowcy, w Hikari i Enso (testowana), zamienioną na elektryczną z pamięcią dwóch ustawień. Bez względu na to mamy ten sam zakres regulacji - według naszych pomiarów od siedziska do podsufitki - pomiędzy 99-95 cm.
Natomiast siedziska mają 49 cm długości i 53 cm szerokości. Duże zagłówki sięgają 89 cm. Fotele zapewniają dobre podparcie boczne, a od wersji Kanjo komfort podróży podnosi funkcja ich podgrzewania.
Na liście fabrycznego wyposażenia Mazdy MX-30 znajduje się osiem poduszek powietrznych. To dwie czołowe i boczne z przodu, kolanowa dla kierowcy i kurtyny. Ostatnią jest centralna umieszczona w fotelu kierowcy. Jej zadaniem jest ochrona głów osób podróżujących z przodu przed wzajemnym uderzeniem w trakcie wypadku.
Dostępu do tyłu nie ułatwia brak słupka B i otwierane w drugą stronę drzwi. W praktyce kierowca albo siedzący obok pasażer musi wyjść z samochodu, a następnie pochylić oparcie i przesunąć swój fotel. Co więcej przeznaczone dla nich pasy bezpieczeństwa zamontowano właśnie w drugiej parze drzwi. I nie da się ich otworzyć niezależnie od przodu.
Sama kanapa jest wygodna - siedzisko ma 46 cm długości - ale osobie zajmującej środkowe miejsce przeszkadzać będzie centralna konsola i tunel. Brakuje też nawiewów klimatyzacji, okna w drzwiach są stałe i w dodatku bardzo małe. Zagłówki na skrajnych miejscach ustawimy na wysokość 75 lub 83 cm, środkowy 72-77 cm.
Jeszcze mniejszy bagażnik
Mazda MX-30 oferuje 366 litrów przestrzeni bagażowej. To o 64 l mniej niż w spalinowym CX-30, ale w przypadku testowanego egzemplarza została jeszcze bardziej ograniczona. Powodem jest fabryczny zestaw audio marki Bose. Jego wzmacniacz, umieszczony pod podłogą, według specyfikacji auta zabiera 25 litrów.
Poprzez złożenie oparć kanapy (dzielonych w proporcji 60:40) przestrzeń bagażową elektrycznej Mazdy powiększymy do 1171 litrów (w naszym przypadku 1146 l).
W bagażniku brakuje haczyków na przysłowiową torbę z zakupami. Są tylko cztery uchwyty do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty. Wnętrze oświetla jedna, w lewym nadkolu, lampka. Po obu stronach, tuż pod ruchomą półką, są kratki wentylacyjne zespołu baterii.
Pod podłogą mamy styropianowy wkład z przegródkami. Znalazły w nich miejsce: trójkąt ostrzegawczy, zestaw do naprawy opon (na kołach opcjonalne zimówki Yokohama BluEarth Winter V905 215/55 R18 za dopłatą 3545 zł) oraz wkręcany hak do holowania. Dodatkowe miejsce musimy wygospodarować w przypadku wożenia kabli. W cenie MX-30 otrzymujemy zestaw do ładowania z domowego gniazdka 230V i przewód ze złączem Type 2.
Mazda świadomie ograniczyła zasięg MX-30
Pod maską komory silnika zaskoczenie. Jednostka e-SkyActive jest niewielka i niestety widać zmarnowany potencjał zagospodarowania wolnej przestrzeni. Szczególnie jeśli spojrzymy głębiej na płytę osłonową podwozia. Przy lepszym rozplanowaniu elementów zmieściłby się dodatkowy kufer, np. na kable do ładowania.
Cała moc 145-konnego silnika elektrycznego przenoszona jest na przednią oś. Mazda MX-30 ma elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną do 140 km/h i według danych producenta osiąga setkę w niecałe 10 sekund. Ważną rolę odgrywa pedał gazu, który w zależności od siły nacisku stopy płynnie lub dynamicznie przyspiesza. Podobnie jest podczas zwalniania.
Zespolona z nim przekładnia automatyczna pozwala na wybór czterech biegów - P, R, N i D. Do kolumny kierownicy dołożono łopatki, których zadaniem jest spotęgowanie wrażeń z jazdy niż faktyczne stopniowanie przełożeń.
Jazda pierwszym elektrykiem Mazdy wymusza skupienie się na stylu prowadzenia auta. Powodem jest wynoszący 262 kilometrów zasięg (cykl miejski, pomiar WLTP). Japoński producent tłumaczy to wynikami przeprowadzonych badań, w których średnia przebiegu dziennego kierowców wyniosła niecałe 50 km. Do tego niewielki zespół baterii ma być mniejszym obciążeniem dla środowiska zarówno na etapie użytkowania, jak i recyklingu.
Akumulatory mają pojemność 35,5 kWh. Mazda podaje średnie zużycie w cyklu miejskim na poziomie 14,5 kWh. A jak było w praktyce?
Przy odbiorze w pełni naładowanego auta do testów komputer pokładowy wskazywał 156 km zasięgu i średnie zużycie na poziomie 20,8 kWh. Reset danych i pierwszy odczyt po przejechaniu 100 kilometrów (kwiecień, temp. 5 st. C). Zużycie energii wyniosło 19,5 kWh, wskaźnik baterii informował o stanie 31 proc., a teoretyczny zasięg określono na 51 km. Chwilę później pojawił się komunikat "Niski poziom naładowania akumulatora wysokonapięciowego".
Wybór stacji narzuciła użyczona karta GreenWay (Mazda oferuje w opcji zestaw z przedpłaconą na kwotę 3 tysięcy złotych i naścienną ładowarkę domową za 6100 zł). Przy podłączeniu wtyczki Type 2 do słupka AC o mocy 42 kW (max.) pojemność baterii wynosiła 28 proc. Szacowany czas osiągnięcia stu procent to 3:50.
Przez półtorej godziny pobraliśmy 10,74 kWh, a średnia moc ładowania wyniosła 7,2 kW. Zwiększyło to zasięg Mazdy MX-30 do 102 kilometrów przy 62 proc. napełnieniu baterii. W zależności od abonamentu rachunek wyniósłby od 13,85 do 10,60 złotych plus opłata za postój. Tej by nie byłó, bo zmieściliśmy się w bezpłatnym limicie.
Do szybkiego ładowania MX-30 przeznaczone jest złącze CSS. Mazda podaje, że osiągnięcie 80 proc. stanu baterii zajmuje 36 minut.
Ceny spalinowej Mazdy CX-30 i elektrycznej MX-30
Przy decyzji o zakupie Mazdy MX-30 wybór sprowadza się jedynie do poziomów wyposażenia. Pomijając jubileuszową wersję na stulecie firmy (obchodzone w 2020 roku) są cztery - Kai, Kanjo, Hikari i Enso. Wyceniono je od 142 900 do 156 900 złotych. Mazda proponuje do nich rabat w postaci Ekodopłaty na kwotę 10 tysięcy złotych.
Powracając do porównania z modelem CX-30, to podane ceny zbliżone są do wyższych wersji wyposażenia. Wygląda to na atrakcyjną propozycję, bo z reguły elektryki są o wiele droższe. Ale niebagatelną różnicą pozostaje zasięg. Realnie w Maździe MX-30 wychodzi 150 kilometrów.
Testowana wersja:
Mazda MX-30 e-SkyActiv 145 KM (107 kW), przekładnia automatyczna, prędkość maksymalna 140 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 9,7 sekundy, średnie zużycie 19 kWh/100 km, zasięg 200 km, wyposażenie Enso, cena podstawowa 156 900 złotych, lakier trójwarstwowy Soul Red Crystal (8900 zł).
Podstawowe dane techniczne:
długość 4395 mm, rozstaw osi 2655 mm, szerokość 1795 mm (bez lusterek), wysokość 1555 mm, prześwit 130 mm, pojemność bagażnika 341/1146* litrów (* pojemność ograniczona fabrycznym zestawem audio), promień zawracania 11,4 m, pojemność baterii 35,5 kWh, masa własna 1645 kg, ładowność 474 kg.
Testy zderzeniowe Euro NCAP (2020):
- Bezpieczeństwo dorosłych 34,6 punktów (91 proc. maksymalnej oceny)
- Bezpieczeństwo dzieci 42,8 pkt. (87 proc.)
- Ochrona pieszych i rowerzystów 37 pkt. (68 proc.)
- Systemy podnoszące bezpieczeństwo 11,8 pkt. (73 proc.)
