TESTY

Dogrywka | Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV plug-in

MX-30 R-EV - nietuzinkowa hybryda Mazdy

16.02.2024 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Tytuł tego materiału nawiązuje do naszego testu Mazdy MX-30 z napędem elektrycznym. W wersji hybrydowej otrzymujemy kolejne nietypowe rozwiązanie - układ szeregowy oparty na silniku spalinowym Wankla.

W 2021 roku testowaliśmy pierwszy model Mazdy z napędem elektrycznym. Jednym z praktycznych mankamentów MX-30 był zasięg, który na papierze wynosił skromne 200 kilometrów. W naszym przypadku, był to kwiecień, komputer pokładowy wskazywał maksymalnie 156 kilometrów. I tak też wyszło w trakcie jazdy po mieście. Trudno więc myśleć o wybraniu się w dłuższą podróż.

Tym razem model Mazdy chcieliśmy dołączyć do listy elektryków, które testujemy w okresie zimowym. I to na kilkukrotnie większym niż zazwyczaj dystansie, co w przypadku MX-30 miało stanowić duże wyzwanie.

Przy odbiorze auta okazało się, że otrzymamy hybrydę plug-in. Do tego rodzaju napędu podchodzimy sceptycznie, głównie poprzez stosunek czasu ładowania (złącze AC) do realnego zasięgu na samym prądzie. Co nie oznacza, że takie rozwiązanie pozbawione jest sensu. Skorzystają z niego osoby, które mogą podłączyć auto na noc do domowej ładowarki, a w dzień jeżdżą na krótkich dystansach.

W przypadku Mazdy MX-30 R-EV mowa jednak o czymś innym. Zastosowano w niej układ hybrydy szeregowej, w której to jednostka benzynowa pełni rolę pomocniczej, czyli generatora ładującego baterię. Smaczku dodaje fakt powrotu japońskiego producenta, po zakończonej w 2012 roku produkcji RX-8, do silnika Wankla.

Szeregowa hybryda plug-in z silnikiem Wankla

Mazda MX-30 R-EV zadebiutowała w styczniu 2023 roku, a więc trzy lata później niż wersja z czystym napędem elektrycznym. W hybrydzie zastosowano o połowę mniejszą baterię litowo-jonową (17,8 kWh), za to łączna moc z silnikiem benzynowym wzrosła do 170 koni mechanicznych. Jest przy tym cięższa - masa własna wynosi 1778 kg (dopuszczalna 2251 kg), dla porównania w elektryku to 1645 kg (2119 kg).

Przekłada się to na zasięg na samym prądzie. W MX-30 R-EV wynosi on 85 kilometrów w cyklu mieszanym (około 400 km z pełnym naładowaniem i bakiem paliwa). Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy. Domyślnym - co można zmienić z poziomu komputera pokładowego - jest stuprocentowy EV. Kolejny to Normal, w którym silnik spalinowy - zależności od stanu baterii i zapotrzebowania na moc - załącza się jako generator prądu. Natomiast Charge służy do stałego utrzymania - określonego przez użytkownika - zapasu energii.

❮❯

Niemniej to co bardzo ważne, wersję plug-in można ładować prądem stałym DC (gniazdo znajduje się w prawym tylnym nadkolu auta). Mazda podaje dla wartości 20-80 proc. z maksymalną mocą 36 kW czas około 25 minut. To zdecydowanie podnosi praktyczność tego auta podczas dłuższych podróży. W zestawie otrzymujemy dwa kable - do ładowania z sieci 230V (do 7,2 kW) i prądem zmiennym AC z wtyczką typu 2 (do 11 kW).

Z kolei zbiornik mieści 50 litrów benzyny (wlew znajduje się w lewym tylnym nadkolu auta). Silnik z układem bezpośredniego wtrysku paliwa ma pojemność 830 dm3 i moc 74 KM. Jego budowę oparto na pomyśle Felixa Wankla, w którym cylindryczny tłok zastąpiono kształtem podobnym do trójkąta. Ten dla odmiany obraca się wokół własnej osi, w tym przypadku mamy jeden taki rotor. W efekcie uzyskano mniejszy i lżejszy blok silnika bez straty efektywności. W specyfikacji technicznej tego modelu podawana jest prędkość maksymalna 140 km/h.

Mazda podaje uśrednione spalanie benzyny na poziomie 1 litra na 100 kilometrów. W praktyce nam na koniec testu wyszło 5,3 l/100 km, ale o tym będzie w drugiej części materiału z testu. Napęd przenoszony jest na przednią oś za pomocą bezstopniowej przekładni automatycznej. Znajdujące się przy kolumnie kierownicy manetki służą do… regulacji prędkości.

MX-30 - elektryk kontra hybryda plug-in

Hybryda nie różni się zasadniczo od wersji z napędem elektrycznym. Na zewnątrz można go rozpoznać po wymienionym już wlewie paliwa. Na przednich błotnikach pojawia się emblemat, który nawiązuje kształtem do trójkątnego tłoka z silnika Wankla. Wpisano w niego literę E z pomarańczową obwódką.

W materiałach prasowych Mazda wspomina o montażu na kołach MX-30 R-EV zoptymalizowanego pod kątem aerodynamiki wzoru felg. Według nas to ten sam, który zastosowano w wersji elektrycznej. Niemniej w cenniku na liście wyposażenia testowanego egzemplarza pojawiła się nazwa Black Metallic. Pozostały opony zimowe Yokohama BluEarth w rozmiarze 215/55.

Wewnątrz mamy przełącznik trybów jazdy oraz przeskalowane zegary na dane o zużyciu paliwa. Mniejsza bateria nie wpływa na przestrzeń kanapy i bagażnika. W tym ostatnim, w lewym nadkolu, znalazło się gniazdko 225V o mocy 1500W, przez co może posłużyć jako źródło zasilania zewnętrznych urządzeń.

W teście hybrydy plug-in sprawdziliśmy plusy i minusy wymienione przy ocenie elektryka z 2021 roku. W tym zakresie również nic się nie zmieniło.

Nasza Mazda MX-30 R-EV została skonfigurowana w limitowanej wersji Edition R. Na zewnątrz wyróżnia ją dwukolorowy lakier - czarne nadwozie i słupki oraz dach Maroon Rouge Metallic. W środku rzucają się w oczy pomarańczowe przeszycia i metki na dywanikach (MX-30 Edition R) oraz wytłoczenia na przednich zagłówkach (Edition R e-Skyactiv R-EV). Inna jest też obudowa modułu skrywającego auto-pilota (bezkluczykowy dostęp do samochodu).

Ceny Mazdy MX-30 R-EV plug-in

Mazda nie udostępnia aktualnego cennika, bazujemy więc na tym z 2023 roku. MX-30 R-EV oferowana była w czterech wersjach wyposażenia: Prime-Line, Exclusive-Line i topowej Makoto oraz limitowanej Edition R. Dwie bazowe wyceniono tak samo jak elektryka, czyli na 161 100 zł i 165 100 zł. Kolejna kosztowała 174 600 (o 2500 zł od EV). Za naszą testowaną trzeba było zapłacić 192 500 zł.

Testowana wersja Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV plug-in:

Podstawowe dane techniczne Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV plug-in:

Dane z komputera pokładowego Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV plug-in:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2020) Mazda MX-30 BEV: