TESTY

Pierwsze wrażenia | Volkswagen Passat GTE Variant

Weteran rynku z napędem hybrydowym

23-03-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Passat to niezmiennie, obok Golfa, najpopularniejszy model Volkswagena w Polsce. Powracamy do jego testu w wersji plug-in, ale dla odmiany w rodzinnym nadwoziu kombi.

Historia Passata to niemal pół wieku obecności na rynku. W Europie niewiele modeli samochodów osobowych wszystkich marek może równać się takim stażem. W zasadzie starsza jest tylko Toyota Corolla, zaś równolatkiem Honda Civic i Mercedes Klasy S. I wszystkie, z generacji na generację, cieszą się niezmiennym zainteresowaniem.

W 2020 roku Passat zajął 16. miejsce (5727 szt.) w rankingu sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce. Z tym, że zdecydowanie częściej były to rejestracje na firmy, w tym jednoosobową działalność gospodarczą. Ale też obecność Passata na naszych drogach powiększa import używanych. Tu z kolei był szósty w zestawieniu najczęściej ściąganych modeli (15 148 szt.), a Volkswagen liderem wśród producentów.

Wróćmy do 2014 roku, w którym zadebiutowało ósme wcielenie Passata (B8), niezmiennie w nadwoziu sedan (Limousine) i kombi (Variant). Pomijając epizod z Phaetonem należy go uznać za flagowy model Volkswagena. Dziś występuje w parze z Arteonem, który uzupełnił gamę o liftbacka, a od niedawna i shooting brake.

Wiosną 2015 roku doceniono Passata B8 tytułem Car of the Year. Jedną z argumentacji międzynarodowego jury dziennikarzy motoryzacyjnych było poszerzenie gamy jednostek napędowych o hybrydę plug-in. Taki sedan, z oznaczeniem GTE, trafił do naszych testów pod koniec 2016. Dziś kolej na rodzinne kombi, a przy okazji porównanie zmian wprowadzonych przy faceliftingu z 2019 roku.

Pozornie bez większych różnic

Kształt reflektorów niewiele się zmienił, ważne jednak jest co schowano pod kloszem. To nowe reflektory IQ. Light, czyli matrycowe LED, które w trybie świateł drogowych na bieżąco wygaszają poszczególne punkty mogące oślepić nadjeżdżających z przeciwka kierowców. Jest to jednak opcja wymagająca dopłaty co najmniej 5690 złotych. W zestawieniu z dynamicznym doświetleniem zakrętów i kierunkowskazami oraz tylnymi lampami LED cena rośnie niemal dwukrotnie.

I jak to przy faceliftingach bywa, przemodelowano oba zderzaki.

Niewiele zmian także w środku - niemal identyczna deska rozdzielcza, a raczej panel LCD, który ma teraz więcej funkcji i elementów graficznych. Natomiast pojemnościowa kierownica stała czuła na sam dotyk dłoni, co przekłada się na reakcję asystenta utrzymania wybranego pasa ruchu. A ten z kolei powiązany jest z systemem IQ. Drive, którego ważnym elementem jest debiutujący zestaw Travel Assist. Jest on standardem wyposażenia tylko ze skrzynią DSG, ale w przypadku hybrydy GTE innego wyboru nie ma.

Otrzymujemy w nim wspomniany Lane Assist, który przy zjeździe z pasa automatycznie powróci na jego środek, ale też zaraz uaktywni powiadomienie o konieczności przejęcia kontroli nad kierownicą. Jeśli tego nie zrobimy system Emergency Assist może to odczytać jako utratę przytomności i rozpocznie proces hamowania do całkowitego zatrzymania pojazdu. Swoją drogą trzeba to kiedyś przećwiczyć w teście.

Praktyczny sprawdzian zaliczył za to proaktywny tempomat. Dobrze nadawały się do tego fragmenty S2/A2 i S8 w okolicach Warszawy. Ustawiona przez nas prędkość maksymalna była automatycznie redukowana do wskazań znaków drogowych. Minięcie odwołania powracało do wcześniejszej wartości. Oczywiście z uwzględnieniem ruchu znajdujących się wokół pojazdów.

Natomiast na drodze wojewódzkiej, gdzie ograniczenie ustawione przed skrzyżowaniem nie było za nim odwoływane, system pobierał dane z GPS. Passat, poprzez Traffic Jam Assist, może też w trybie autonomicznym poruszać się w korku ulicznym. Działał bez zarzutu, jednak pewna obawa siedziała w głowie, a noga niemal dotykała pedał hamulca. Listę Travel Assist kończy system autonomicznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych.

W IQ. Drive dopłaty wymagają czujniki i system automatycznego parkowania (1120 zł) bądź ich zestawienie z asystentem cofania z podpiętą przyczepą (2470 zł).

Pięć osób na pokładzie

Siedzenia Passata GTE pokryto tapicerką materiałową z granatowymi przeszyciami (ten kolor to motyw przewodni hybryd Volkswagena). Profilowany fotel kierowcy to typ Ergo Comfort, w którym manualnie ustawiana jest odległość i wysokość, zaś elektryka służy do kąta pochylenia oparcia i podparcia lędźwiowego.

Według naszych pomiarów siedzisko ma 53 cm długości i można je powiększyć o 2 cm. Szerokość to 51 cm, a wysokość oparcia 97 cm. Zagłówek ma dwie regulacje - 89 i 93 cm. Można go też wysunąć, co pozwala na lepsze dopasowanie pozycji oparcia głowy. Siedzisko fotela ustawimy na wysokość (do podsufitki) od 92 do 100 cm.

Fotel pasażera był prostszą konstrukcją, miał tylko regulację odległości, wysokości i manualne ustawienie kąta oparcia. Jego wymiary były identyczne z tym kierowcy.

Kanapa jest bardzo szeroka, ma 133 cm. Jeśli mielibyśmy wskazać przykład auta, w którym optymalnie zasiądą trzy dorosłe osoby, to mógłby to być Passat. Skrajne miejsca mają 48 cm długości, a zagłówki 3 regulacje w zakresie 76-87 cm. Środkowe jest krótsze o 3 cm, zaś zagłówek ustawimy albo na 68 cm lub na 78 cm.

Bagażnik hybrydy plug-in

Passat z napędem spalinowym dysponuje bagażnikiem o pojemności 650 litrów. W GTE, według specyfikacji Volkswagena, wartość ta pozostaje bez zmian. Powiększenie do maksymalnych 1780 l umożliwiają składane oparcia kanapy (dzielone w proporcji 40:20:40). Można to zrobić za pomocą dźwigni umieszczonych w boczkach bagażnika.

Przestrzeń podzielona jest składaną, bez możliwości wyjęcia, podłogą. Na dolnym poziomie znajduje się wybrzuszenie zajmowane przez zbiornik paliwa. Przed nim półokrągła, głęboka na 14 cm, wnęka. W niej znaleźliśmy kable do ładowania, zestaw naprawczy kół (na 17-calowe felgi założono opony zimowe Continental WinterContact TS 850 P w rozmiarze 215/55), apteczkę i gaśnicę.

Bagażnik auta wyposażono w dwa składane i dwa stałe haczyki na siatki z zakupami, cztery zaczepy do mocowania siatki zabezpieczającej przewożone przedmioty, gniazdo 12V i jedną punkt oświetlenia całości. Klapę otworzymy za pomocą umieszczonego na niej logo Volkswagena, przyciskiem w drzwiach kierowcy, z pilota lub przesunięciem stopy pod zderzakiem. To ostatnie rozwiązanie jest częścią wspomnianego pakietu Premium z reflektorami IQ. Light (5590 zł).

218 koni mechanicznych w trybie GTE

Napęd hybrydowy Passata oparto na silniku benzynowym 1.4 TSI o mocy 156 KM (115 kW). Do tego elektryczny 115 KM (85 kW), co razem daje 218 KM (160 kW). Aby to uzyskać należy aktywować przycisk GTE. Z układem tym współdziała dwusprzęgłowa skrzynia DGS z sześcioma przełożeniami.

W trybie Drive jest jeszcze opcja B. Jej wybór pozwala na odzyskiwanie energii w trakcie hamowania, zwalniania czy zjazdu ze wzniesienia. Nasza próba na drodze ekspresowej to przejazd 65 kilometrów, zasięg baterii wzrósł z 1 do 15 km (temperatura otoczenia -2 st. C). Zapas ten zużyliśmy jadąc kolejne 12 kilometrów wyłącznie na trybie elektrycznym (przycisk E-Mode) z tempomatem ustawionym na 120 km/h.

Schowany pod kanapą zestaw akumulatorów trakcyjnych ma teraz 13 kWh pojemności (poprzednio 9,9 kWh). W praktyce ma to się przełożyć większy (z 50 do 60 km) zasięg. Gniazdo do ładowania Passata GTE znajduje się w atrapie chłodnicy.

❮❯

Kolejna nasza próba na darmowym punkcie Orlenu. Pełne naładowanie Passata plug-in zajęłoby 3:50 przy mocy 3,5 kW. Po godzinie (temp. otoczenia -1 st. C) zyskaliśmy 13 km zasięgu. W normalnym ruchu miejskim (sobota, Warszawa) wystarczyło to jednak na przejechanie 9 kilometrów (tryb elektryczny E-Mode).

Volkswagen standardowo wyposaża Passata GTE w dwa przewody - z końcówką typ 2 do stacji AC i domowego gniazdka 230V. Wtyczka blokowana jest automatycznie, do jej wyjęcia należy użyć przycisku do otwierania drzwi na autopilocie. Na zewnątrz o stanie ładowania informuje dioda umieszczona przy gnieździe.

Hybryda tańsza od diesla

Passat GTE, czyli hybryda plug-in to tylko dwie pozycje w cenniku Volkswagena. Ale tworzą ją nie konfiguracje jednostek napędowych czy wyposażenia, a wersje nadwozia - sedan i kombi.

Dziś testujemy ten drugi i to na nim się skoncentrujemy. Nasz egzemplarz pochodził z 2020 roku i według obowiązującego w grudniu cennika kosztował 179 990 złotych. Dziś jest drożej, bo 183 190 złotych.

Dla porównania obecnie bazowy Passat Variant 1.5 TSI 150 KM wyceniono na 110 490 złotych. Topowy z silnikiem 2.0 TSI 280 KM 4Motion to wydatek 198 490 zł.

Testowana wersja:

Volkswagen Passat VIII Variant GTE 1.4 TSI 218 KM (160 kW), hybryda plug-in, skrzynia automatyczna DSG 6-przełożeń, prędkość maksymalna 222 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,6 sekundy, średnie zużycie paliwa b.d., wyposażenie GTE, cena podstawowa 183 190 złotych, lakier specjalny biały Pure (650 zł).

Podstawowe dane techniczne:

długość 4773 mm, rozstaw osi 2786 mm, szerokość 1832 mm (bez lusterek), wysokość 1521 mm, prześwit 160 mm, pojemność bagażnika 650/1780 litrów, promień zawracania 11,7 m, pojemność zbiornika paliwa 50 litrów, pojemność baterii 13 kWh, masa własna 1760 kg, ładowność 500 kg.

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2014):

- Bezpieczeństwo dorosłych 32,6 punktów (85 proc. maksymalnej oceny)

- Bezpieczeństwo dzieci 42,9 pkt. (87 proc.)

- Ochrona pieszych i rowerzystów 23,8 pkt. (66 proc.)

- Systemy podnoszące bezpieczeństwo 10 pkt. (76 proc.)