TESTY

Pierwsze wrażenia | Honda ZR-V e:HEV

ZR-V, kolejna hybryda e:HEV Hondy

04.03.2024 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum

Europejską gamę Hondy uzupełnił crossover ZR-V. Nowy model zbudowano na bazie ostatniej generacji Civica, a do napędu wybrano znany - i uznany - układ hybrydy e:HEV.

ZR-V to crossover. Czyli to co napędza, nie tylko w Europie, sprzedaż nowych samochodów. Dla zobrazowania jego pozycji w gamie Hondy wystarczy porównać długości nadwozia. W przypadku HR-V mamy 4340 mm (rozstaw osi 2610 mm), a w CR-V 4706 mm (2701 mm). Z kolei ZR-V mierzy 4568 mm (2657 mm). Mamy więc nowość plasującą się po środku tych weteranów rynku. Jak też potwierdzenie, że kolejność liter w alfabecie nie oznacza w Hondzie stopniowania segmentów.

Zestawienia ZR-V z Jazz czy elektrykiem e:Ny1 raczej mija się z celem. Ale skoro testowany przez nas crossover powstał na bazie Civica, to jeszcze porównanie jego wymiary. Jedenasta generacja w nadwoziu liftback (sedana w Europie nie ma) ma 4551 mm długości (2734 mm rozstaw osi).

Honda ZR-V zadebiutowała na polskim rynku w połowie 2023 roku. Do testów otrzymaliśmy środkową wersję wyposażenia Sport. Na zewnątrz wyróżnia się zmienioną osłoną chłodnicy i elementami zderzaka. Na kołach zamontowano 18-calowe felgi polakierowane na czarny mat i zimowe opony Michelin Pilot Alpin w rozmiarze 225/55.

Bogata lista wyposażenia Hondy ZR-V

Kokpit crossovera ZR-V bazuje na rozwiązaniach z Civica. Niektóre jego elementy zależą od wersji wyposażenia. W ofercie są trzy - Elegance, Sport (testowana) i Advance. I tak panel z zestawem cyfrowych zegarów może mieć przekątną 7 lub 10,2 cala. W większym dodano po bokach wskaźniki naładowania baterii oraz poziomu zbiornika paliwa. W mniejszym przeniesiono je na środek ekranu.

Inną różnicę znajdziemy na kierownicy. W topowej dodano przycisk do jej podgrzania. Niby szczegół, ale w testowanych przez nas wersjach nowego Civica było to praktycznie przemyślane rozwiązanie. Znalazł się bowiem na osobnym miejscu, na dole łączenia kolumny z kołem kierownicy.

Na środku kokpitu ZR-V ustawiono 9-calowy ekran dotykowy z systemem Honda Connect+. W menu znajdziemy między innymi nawigację i listę cyfrowych stacji radiowych. Poniżej mamy panel z fizycznymi przyciskami do ustawienia klimatyzacji (dwustrefowa automatyczna jest standardem). Kolejnym elementem wspólnym z Civikiem jest pas skrywający kratki nawiewów. Ta ażurowa maskownica ciągnie się przez całą długość deski. Z jednej strony fajnie wygląda, z drugiej ciężko utrzymać ją w czystości.

Warto, a nawet trzeba zwrócić uwagę, na bogaty zestaw wyposażenia już bazowej wersji Elegance. W jej skład wchodzi aż dziewięć poduszek powietrznych. W tym dwie chroniące kolana kierowcy i pasażera oraz centralna pomiędzy nimi. Z ponadprzeciętnej listy fabrycznej wyróżnimy jeszcze system utrzymania osi na wybranym pasie ruchu, asystenta jazdy w korku, kamerę cofania oraz przednie i tylne reflektory z diodami LED, jak też automatyczny przełącznik świateł mijania na drogowe. W Hondzie nie ma opcji.

Ograniczone funkcje elektrycznej regulacji foteli

Siedziska foteli mierzą 50 cm długości i 51 cm szerokości (33 cm pomiędzy bocznymi wyprofilowaniami). Od testowanej wersji wyposażenia Sport oba mają elektryczną regulację, ale tylko zakres odległości i kąta pochylenia oparcia są wspólne. W przypadku kierowcy mamy jeszcze wysokość, w tym zmianę położenia siedziska pod kolanami.

Według naszych pomiarów w zakresie 28-31 cm lub 31-33 cm (podłoga-siedzisko) oraz 103-93 cm (siedzisko-podsufitka). W przypadku pasażera pozycje są stałe - 28 cm (podłoga-siedzisko) i 97 cm (siedzisko-podsufitka). W zajęciu optymalnej pozycji pomaga regulacja wysokości pasa bezpieczeństwa.

W obu fotelach nie ma podparcia lędźwiowego. Niektórzy mogą też narzekać na brak nad drzwiami uchwytów, które ułatwiają wysiadanie z samochodu. Za to standardem już w bazowej wersji Elegance jest funkcja podgrzewania siedzeń.

Oparcie ma 53 cm szerokości (30 cm pomiędzy wyprofilowaniami). Zagłówki mają pięć pozycji ustawienia w zakresie 80-86 cm. W specyfikacji ZR-V producent podaje, że ich konstrukcja została dopracowana pod względem ograniczenia obrażeń kręgosłupa szyjnego. Zweryfikowały to wyniki testów zderzeniowych Euro NCAP. Podczas próby uderzenia w tył auta przyznano ocenę 3,5 z 4 punktów.

Komfort podróży z przodu możemy potwierdzić na podstawie naszej długiej trasy, która wiodła zarówno przez drogi szybkiego ruchu, jak też obfitujące w liczne zakręty lokalne odcinki w górach.

Kanapa Hondy ZR-V bez „magicznego” systemu składania

Podział tapicerki kanapy (w testowanej wersji połączenie tkaniny ze skórą) mocno akcentuje skrajne miejsce. Ich siedziska mają 50 cm długości, zagłówki ustawimy w na wysokość 63 lub 72 cm.

Środkowe miejsce kanapy jest znacznie węższe. Siedzisko ma 46 cm długości, zaś oparcie tworzy rozkładany podłokietnik. Zagłówek ma jedną pozycję, a zwijacz pasa bezpieczeństwa zamontowano w podsufitce. Dodatkowo przed nogami znajduje się wysunięty tunel centralny. Trudno więc mówić o komforcie podróży dla trzech dorosłych osób.

Z ciekawości zajrzeliśmy pod kanapę. Oparto ją na metalowych wspornikach, co może sugerować obecność systemu Magic Seat. Niestety, nawet w topowej wersji Advance nie ma tej praktycznej funkcji składania całości i ustawiania w pionie. Mamy jedynie dzielone i składane oparcia w proporcji 60:40.

Przestrzeń bagażowa z dodatkowym schowkiem i baterią hybrydy

Bagażnik Hondy ZR-V ma 390 litrów pojemności. Po złożeniu siedzeń otrzymamy maksymalnie 1322 l. Ale w topowej wersji Advance jest o 10 litrów mniej, bo na fabrycznym wyposażeniu znajduje się system audio z 12 głośnikami i subwooferem.

Podłoga ma jeden poziom. Jej wymiary to 88 cm długości i 103 cm szerokości (przy progu ładunkowym rośnie do 142 cm). Płyta łamana jest na dwie części. Dłuższą (49 cm) można podnieść, a pod spodem znajduje się dodatkowy schowek. Ten ma nieregularny kształt o wymiarach 10 cm długości, 63 cm szerokości i 13 cm głębokości. Pod drugą częścią podłogi schowana jest bateria układu hybrydowego.

Projektanci ZR-V wykorzystali wnęki przy progu ładunkowym. W zamykanym schowku po lewej stronie znalazło się miejsce na zestaw naprawczy kół. Po prawej, za siatką, umieszczono gaśnicę. Znajdziemy też cztery oczka do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty, dwa rozkładane haczyki na siatki z zakupami (o wątpliwej przydatności), samochodowe gniazdo 12V i dwie lampki oświetlające wnętrze.

Trzeba pochwalić Hondę za trzy praktyczne rozwiązania - ruchoma półka zasłaniająca przestrzeń bagażową ma przełamanie, a więc nie unosi się w całości. Jedna z części przymocowana jest na sztywno, co też zapewnia lepszy komfort jazdy na nierównościach. Drugim rozwiązaniem są dwie lampki wbudowane w klapę bagażnika. Po jej uniesieniu stanowią dodatkowe oświetlenie przestrzeni za samochodem.

Trzecim jest przycisk, którym możemy zablokować funkcję automatycznego otwierania i zamykania pokrywy poprzez ruch stopą pod zderzakiem. Dlaczego zwracamy na to uwagę? W niektórych modelach samochodów w trakcie naszych prób spakowania wózków dziecięcych zdarzało się, że czujnik przypadkowo wykrył stopę i zaczął zamykać klapę.

Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika dostępna jest od wersji wyposażenia Sport. Poza ruchem stopą pod zderzakiem, możemy ją otwierać i zamykać za pomocą klamki oraz przycisku na autopilocie bądź umieszczonym po lewej stronie kolumny kierowniczej.

Kolejna Honda napędzana hybrydą e:HEV

W ostatnim czasie Honda ograniczyła gamę jednostek napędowych. Praktycznie jest to jeden silnik benzynowy pracujący w układzie z elektrycznym i-MMD. W większości modeli to pełna hybryda oznaczona symbolem e:HEV. Tu mamy podstawową jednostkę o pojemności dwóch litrów i maksymalną moc 184 KM. Bateria ma zaledwie 1,1 kWh i zasila aż dwa silniki elektryczne. Wszystkie napędzają tylko przednią oś. Doładowanie następuje zarówno w trakcie hamowania, jak też poprzez silnik spalinowy. Aktualny przepływ energii można obserwować na cyfrowym zestawie wskaźników lub wyświetlaczu ustawionym na środku kokpitu.

Układ uzupełnia bezstopniowa przekładnia automatyczna. Do zmiany biegów służą przyciski umieszczone na środkowym tunelu. To rozwiązanie także znane jest również z innych modeli Hondy.

Generalnie auto może być napędzane przez jednostkę benzynową, układ hybrydy lub tylko EV. Wybór następuje automatycznie i zależy przede wszystkim od prędkości oraz płynności jazdy. Kierowca może ustawić tryb jazdy - normal, sport, snow (nawierzchnia o mniejszej przyczepności kół) i eco.

Ten ostatni był naszym stałym wyborem. W połączeniu z bezstopniową przekładnią automatyczną zapewniał płynną jazdę również na drogach szybkiego ruchu. W cały teście, na dystansie blisko 800 kilometrów, uzyskaliśmy średnie spalanie 5,3 l/100 km. Bez wątpienia układ hybrydy e:HEV to jeden z najmocniejszych punktów nie tylko crossovera ZR-V, ale i pozostałych modeli Hondy.

❮❯

Drogi, ale dobrze wyposażony crossover Hondy

Wybór Hondy ZR-V sprowadza się do wersji wyposażenia. W aktualnym cenniku poza poziomami Elegance, Sport i Advance mamy jeszcze alternatywy z dodatkami BSI/CTM. Pod tymi skrótami kryje się asystent monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych oraz system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wykonywania manewru cofania.

Naszym zdaniem są to dwa bardzo praktyczne elementy w codziennym użytkowaniu samochodu w ruchu miejskim. We wszystkich przypadkach wymagają one dopłaty zaledwie 1500 złotych.

Zaledwie, bo ceny Hondy ZR-V można uznać za jej minus. Podstawową wersję, bez tych dwóch systemów, wyceniono na 189 900 złotych. Testowany przez nas Sport kosztuje 199 400 złotych, zaś topowa 210 400 złotych. Trzeba jednak przyznać, że fabryczne wyposażenie każdej w porównaniu do konkurencji z nich jest ponadprzeciętne.

Testowana wersja Hondy ZR-V e:HEV:

Podstawowe dane techniczne Hondy ZR-V e:HEV:

Testy zderzeniowe Euro NCAP (2023) Honda ZR-V e:HEV: