TESTY
Pierwsze wrażenia | Jeep Renegade 4xe
Jeep z hybrydowym napędem tylnej osi
18-05-2021 | tekst: Maciej Kalisz | foto: archiwum
Pojawienie się hybrydy plug-in w gamie Jeepa poszerzyło ofertę Renegade o napęd 4xe. Nieprzypadkowo więc tylko w niej dostępna jest wersja Trailhawk.
Na początku 2014 roku Fiat zakończył proces fuzji z Chryslerem. W jego portfolio był Jeep, który bardzo szybko znalazł "nić porozumienia" z włoską marką. Już w marcu, podczas salonu samochodowego w Genewie, zaprezentowano zbudowany na bazie 500X model Renegade. Tym samym powstało najmniejsze auto z logo Jeepa - długość 4236 mm, rozstaw osi 2570.
Po czterech latach obecności na rynku przeprowadzono pierwszą modernizację, ale to co się stało w połowie 2020 należy uznać za rewolucję. Do gamy jednostek spalinowych Renegade (i Compassa) dołączyła hybryda typu plug-in. Wersja ta wyróżnia się niebieską obwódką na emblemacie Jeepa i nazwy modelu oraz drugą klapką "wlewu paliwa", pod którą ukryto gniazdko do ładowania.
Natomiast stylizowany znaczek 4xe informuje o napędzie na obie osie, gdzie tylną sprzężono z silnikiem elektrycznym. Taki Renegade może więc uchodzić za terenówkę, a to w przypadku Jeepa uprawnia do stworzenia wersji Trailhawk. Testowane auto wyróżnia się między innymi czarną naklejką na pokrywie silnika, płytami chroniącymi podwozia, zaczepem do holowania w tylnym zderzaku, podniesionym prześwitem oraz kołami z 17-calowymi felgami i oponami 235/55 M+S (całosezonowe Goodyear Vector 4Seasons). Inne są też zdolności terenowe - kąt natarcia i zejścia zwiększono do 28 stopni, a rampowy do 18 stopni (w pozostałych hybrydach to 19/27/16).
Uzbrojenie auta we wszystkie światła LED wymaga dopłaty 4140 złotych. Czarne relingi na dachu są standardem. Dzięki nim można zwiększyć możliwość transportowe o 50 kg. W testowanym egzemplarzu zamontowano opcjonalny szyberdach (6500 zł). Składa się on z dwóch części - z przodu sterowany elektrycznie, z tyłu pełna płyta. Oba panele można całkowicie zdemontować.
Znaki szczególne
Wnętrze Renegade 4xe niewiele różni się od wersji z silnikiem spalinowym. Dopiero po wciśnięciu przycisku rozrusznika na zestawie zegarów zdradza to informacja o stanie naładowania baterii. Po ostatniej modernizacji Jeep zachował tarcze ze wskazówkami. Z lewej mamy prędkościomierz, z prawej wskaźnik wydajności układu hybrydowego.
Pomiędzy znalazł się 7-calowy ekran LCD z cyfrowym licznikiem prędkościomierza. Ponadto dzięki zmiennemu menu można ustawić dodatkowe informacje, np. z danymi jazdy, słuchanej stacji radiowej czy aktywowanych systemach bezpieczeństwa. To też miejsce, w którym zmienimy status poduszki powietrznej pasażera.
Drugim takim miejscem jest ekran umieszczony na środku kokpitu. Tym razem dotykowy o przekątnej 8,4 cali. W rozszerzonym menu systemu Unconnect znajdziemy informacje o aktualnym przepływie mocy, dane z przejechanych odcinków (w tym odzyskanej energii), kalendarz do planowania podłączeń auta do ładowania, ustawienia trybu e-Save i sposobu pobierania energii.
Na dole środkowego panelu kokpitu znalazły się jeszcze trzy przyciski z wyborem rodzaju napędu - hybrydowym, elektrycznym lub e-Save. Z kolei na centralnym tunelu jest włącznik trybu "mocniejszego" odzyskiwania energii w trakcie hamowania.
Przestrzeń dla pięciu osób
Standardem Jeepa Renegade w wersji Trailhawk jest materiałowa tapicerka z czerwonymi przeszyciami i wyhaftowaną nazwą (w tym samym stylu skórzana wymaga dopłaty 4900 zł). Siedziska przednich foteli mają 51 cm długości i 50 cm szerokości, zaś zagłówki można ustawić w czterech pozycjach od 84 do 89 cm.
Jedynie fotel kierowcy ma regulację wysokości. Zmierzona przez nas od siedziska do podsufitki wynosi od 91 do 100 cm. W przypadku pasażera to 96 cm. Wszystkie regulacje, poza podparciem lędźwiowym dla kierującego, są manualne. Pełne elektryka dla obu miejsc oferowana jest w wyższych wersjach jako opcja za 2300 zł, ale warunkiem jest wcześniejszy wybór tapicerki skórzanej (4900 zł).
Kanapa ma wyraźnie zaakcentowane skrajne siedziska. Mają po 52 cm długości, zagłówek ustawimy albo na 81 albo na 86 cm wysokości. Kieszeń znajduje się jedynie w oparciach fotela pasażera. Na podłodze materiałowe dywaniki zastąpiono gumowymi wycieraczkami.
Środkowe miejsce jest krótsze - 49 cm, a całe oparcie jest rozkładanym podłokietnikiem, co jednocześnie tworzy otwór do przewożenia np. nart. W pozycji pionowej także mamy dwa ustawienia zagłówka na 71 lub 83 cm wysokości. Przy czym ma kształt odwróconej litery L, a więc niższego położenia nie wykorzystamy. O ile podłoga jest w miarę płaska, to siedzącej tu osobie może przeszkadzać wysunięty tunel centralny.
Oparcie kanapy jest dzielone w proporcji 40/20/40. Ale tylko w pakiecie Funkcjonalnym w wybranych wersjach wyposażenia. W topowych Trailhawk i S to standard, w Limited trzeba dopłacić 4000 złotych.
Mniejszy bagażnik hybrydy
Bagażnik Jeepa Renegade plug-in ma 330 litrów pojemności. To o 21 litrów mniej niż w wersjach z napędem spalinowym. Pomimo to pod podłogą znalazło się miejsce na dojazdowe koło zapasowe (opcja 900 zł, standard zestaw naprawczy) plus styropianowe wypełnienie na lewarek, klucze i wkręcany hak do holowania.
Wyżej do dyspozycji mamy cztery uchwyty do mocowania siatki lub linek zabezpieczających przewożone przedmioty i niewielkie haczyki na siatki z zakupami. Całość oświetla jedna lampka w lewym nadkolu. Boki i pokrywę bagażnika wykończono tworzywem sztucznym przez co podatne są na przypadkowe zarysowania.
I rzecz w tym modelu ważna. Kable do ładowania nie mają swojego miejsca. W standardzie jest nim ładowarka do sieci 230V, po dopłacie model Easy Wallbox (1710 zł) lub dwustronny do publicznego słupka (1900 zł). W każdym przypadku trzeba je przewozić w przestrzeni bagażnika.
Wrażenia z jazdy po asfalcie i nieutwardzonych drogach
Hybrydowy Renegade 4xe dostępny jest z silnikiem benzynowym 1.3 o mocy 130 lub 180 koni mechanicznych. Współpracujący z nim elektryczny ma 60 KM (45 kW). Jeep sumuje moc i podaje 190 lub 240 KM. Do przeniesienia napędu służy 6-biegowa przekładnia automatyczna.
Do tego układ eAWD. Na przedniej osi pracuje silnik spalinowy wspierany modułem elektrycznego. Na tylnej mamy właściwy, o wspomnianej mocy 60 KM. Jest on zintegrowany z mechanizmem różnicowym typu e-axle. Ich współpraca uzależniona jest od wyboru trybu jazdy - auto, sport (dużo frajdy na drodze asfaltowej), snow i sand/mud. Wersja Trailhawk ma jeszcze jeden - rock, a ten do wyboru przełożenie 4WD Lock lub 4WD Low.
Większości tych ustawień używaliśmy podczas jazdy w niestabilnym terenie, w tym po głębokich kałużach (prześwit zwiększony ze 186 do 201 mm). Łatwo odnieść wrażenie, że napęd tylnej osi jednostką EV dodaje więcej mocy i poprawia trakcję. Działa on bez względu na poziom naładowania silnika EV. W takim przypadku produkcję niezbędnej energii rozpoczyna jednostka spalinowa. Do tego standardem wyposażenia jest asystent podjazdu i zjazdu ze wzniesienia.
Silnik elektryczny zasilany jest baterią o pojemności 11,4 kWh. W specyfikacji auta podawany jest maksymalny zasięg 44 km, w momencie rozpoczęcia testu komputer pokładowy pokazał 50 km (100 proc. baterii). Po przejechaniu 8 km w ruchu miejskim spadło do 33 km (76 proc.), przy czym 4,6 km zostało pokonanych wyłącznie w trybie elektrycznym.
Dzień zakończył się po dystansie 40,9 km, z czego 26,1 km jako EV. W baterii pozostało 3 proc. energii co dawało 0 km zasięgu. Komputer pokładowy wskazał, że pełne naładowanie zajmie od 6:30 do 1:29. Na stacji PGE przy 22 kW (AC) po 30 minutach przybyło 8 kWh (69 proc., zasięg 36 km) i ubyło z portfela 19,1 zł.
Baterię można ładować także energią odzyskaną podczas hamowania, zwalniania i zjazdu ze wzniesienia (przycisk na środkowym tunelu e-Coasting) bądź jednostką spalinową. Tu powracamy do wspomnianego przycisku e-Save i jego dwóch trybów, które należy wybrać na ekranie dotykowym na środku kokpitu. Battery Save to stałe podtrzymanie stanu baterii lub Battery Charge, czyli ładowania silnikiem benzynowym.
Próba w tej ostatniej konfiguracji na drodze ekspresowej - po przejechaniu 53,9 km bateria naładowała się z 3 do 34 proc., co dało 13 km zasięgu EV, ale zużycie benzyny wzrosło z 6,6 do 9,4 l/100 km.
Podstawowe kryteria wyboru Jeepa Renegade
Jeep Renegade z jednostkami spalinowymi dostępny jest tylko z napędem na przednią oś. W przypadku plug-in na tylnej pracuje silnik elektryczny, stąd też znaczek 4xe. To pierwsza różnica pomiędzy nimi. Druga to moc - bazowy model wyposażono w 120 KM, testowana hybryda może osiągnąć dwa razy więcej.
Kolejna to wersje wyposażenia, są inne nie tylko z nazwy. Jak Trailhawk to tylko hybryda. Ma zwiększony prześwit, ale i mniejszy o dwadzieścia litrów bagażnik.
Ostatnia rzecz to cena. Modele z silnikiem benzynowym wyceniono od 79 200 do 123 500 złotych, z dieslem od 100 150 do 109 350 złotych. Hybryda plug-in znacznie je przewyższa, tu mamy widełki od 163 200 do 192 500 złotych.
Testowana wersja:
Jeep Renegade 1.3 Turbo 180 KM (132 kW) + silnik elektryczny 60 KM (45 kW), 6-biegowa przekładnia automatyczna, prędkość maksymalna 199 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,1 sekundy, średnie zużycie 2,3 l/100 km, wyposażenie Trailhawk, cena podstawowa 181 600 złotych, lakier metalizowany Blue Shade (2650 zł).
Podstawowe dane techniczne:
długość 4236 mm, rozstaw osi 2570 mm, szerokość 1805 mm (bez lusterek), wysokość 1718 mm (z relingami), prześwit 201 mm, pojemność bagażnika 330/1277 litrów, promień zawracania 11,1 m, pojemność zbiornika paliwa 36,5 litra + baterii 11,4 kWh, masa własna 1846 kg, ładowność 469 kg.
Testy zderzeniowe Euro NCAP (2019):
- Bezpieczeństwo dorosłych 31,2 punktów (82 proc. maksymalnej oceny)
- Bezpieczeństwo dzieci 41,4 pkt. (84 proc.)
- Ochrona pieszych i rowerzystów 26,7 pkt. (55 proc.)
- Systemy podnoszące bezpieczeństwo 7,6 pkt. (58 proc.)
